В этот день, 14 июля 1722 года, голландский инженер Георг Вильгельм (Виллим Иванович) де Геннин представил Петру I три профиля канала Москва — Волга, два из которых оказались близки к реализованному в 1937 году проекту.
В начале XVIII века дороги в России оставляли желать лучшего. Путь из Петербурга в Москву «по причине дурных дорог» занимал целых 20 дней, и то если ехать налегке. А уж из Рязани до Москвы обоз мог тащиться и вовсе больше месяца. Грузопоток по воде был легче, дешевле и быстрее. Внимательному путешественнику было крайне обидно наблюдать искусительную близость московского и волжского водоразделов в районе реки Дубны. Купцы в этом узком месте традиционно пользовались волоками, но волочить несколько километров баржу посуху то еще удовольствие.
Купеческую мечту решил воплотить Петр I. В канун персидского похода, в апреле 1722 года, Петр повелел толковому голландцу Геннину изучить возможность «водяной коммуникации» между Москвой-рекой и Рогачевской пристанью на реке Сестре. Сестра впадает в Дубну, а Дубна — в Волгу: вот и прямой путь из Москвы к Каспию. При Петре все в России делалось быстро. Уже 14 июля того же года Виллим Иванович отправил Петру в Персию подробнейшее письмо с картой и описанием не одного, а трех профилей потенциальной «водяной коммуникации». Первый предполагал маршрут р. Яуза — р. Лихоборка — Коровий враг — Долгие пруды — Клязьма — р. Каменка — р. Волгушка — р. Яхрома — р. Сестра и Рогачевская пристань. Весь путь составлял 148 верст и проходил через 127 шлюзов. Второй профиль шел по маршруту р. Москва — р. Истра — р. Катыша — ручей Подоры — р. Сестра и Рогачевская пристань. Канал предполагал 123 шлюза на 228 верстах. Третий шел по трассе от Яузы на речки Клязьма, Уча, Вязь, Дубровка, Икша и Яхрома.
Практичный голландец сразу предупредил государя: «Сия работа будет зело велика… лутче первая остуда без убытка, нежели последняя с великим убытком». Петр подумал и решил не начинать. Но мечта осталась. Канал пытались копать в 30-е годы XIX века. Копали 25 лет, потратили 2,5 млн рублей, поставили на пути 36 шлюзов, но мороки оказалось больше, чем пользы. Когда в 1851 году открыли железную дорогу между Москвой и Петербургом, про канал счастливо забыли, и он стремительно зарос лесом.
А между тем план голландца Геннина оказался очень точным. Его первый и третий профили «водяной коммуникации» можно считать прямыми прообразами будущего канала имени Москвы. Главное отличие — длина и число шлюзов. Геннин искал самые короткие промежутки между речками, что удлиняло путь. А шлюзы проектировал совсем маленькие, с максимальным перепадом высоты воды 2 метра. Если бы канал был построен при Петре, судно шло бы через все шлюзы больше трех дней.
План голландского инженера осуществился только в 1937 году. Впрочем, эта стройка была вызвана уже не транспортными проблемами, а острой нехваткой питьевой воды. Канал Москва — Волга дает 60% воды столицы. Он имеет протяженность 128 км и всего 8 шлюзов. Катер проходит от Дубны до Москвы за 14 часов. Расход воды на шлюзование в 200 раз превышает нормы, рассчитанные Геннином. Вода в высшей точке канала поднимается на 38 метров. На канале стоят 9 гидроэлектростанций.
Строительство началось в конце 1932 года и наследовало опыт Беломорканала — строили почти без техники руками заключенных. В подмосковном Дмитрове был организован Дмитровский лагерь ОГПУ (Дмитлаг), через который за пять лет стройки прошли до 700 тыс. заключенных.
Канал Москва — Волга строили с огоньком. 7 ноября 1932 года начальник строительства Лазарь Коган отдал приказ о начале строительства: «Сегодня… заключенные Дмитровского лагеря ОГПУ должны объявить себя “каналоармейцами” нового водного пути “Волга — Москва-река”… Вы должны все как один вступить в ударные, штурмовые колонны каналоармейцев ДМИТЛАГа ОГПУ и стать не знающей поражений армией канала “Волга — Москва”».
Возможно, голландец Геннин и не обращался бы к русским крепостным с таким пафосом, но суть его работы свелась бы к тому же самому: тяжелый ручной труд, никакой техники, высокая смертность. Только результат был бы хуже.