С какими городами у нас ассоциируется велосипед и велосипедная культура? Понятно, что любые ответы почти наверняка будут европейскими: Америка до сих пор слишком автомобильная, в Азии что ни возьми, будет или слишком жаркий, или слишком холодный, или слишком бедный для качественной инфраструктуры город.

Скорее всего, первым в голову придет Амстердам (и остальная Голландия в придачу, которая как раз вся по площади на 3 тыс. кв. км уступает Подмосковью даже с вырезанной Новой Москвой). Затем читатели чуть более насмотренные и наезженные почти наверняка вспомнят серо-зеленые парижские велики Velib (сокращение от Velo + Liberté, свобода) — один из первых экспериментов городского проката такого масштаба, запущенный еще в конце нулевых.

Москва то ли начала сильно позже, то ли велосипеды тут растворяются в слишком сложном бульоне людей-событий-явлений, а может, просто теплый сезон уж слишком короток. И все-таки насколько она хороша для велосипедистов?

В Москве, даже живя в относительном центре (у метро «Проспект Мира»), я не понимал, как некоторым удается почти по любым делам передвигаться пешком или на велике. Работа в начале Нового Арбата, спортзал на «Пушкинской», любимые кафе и бары вокруг «Китай-города», мама на «Щукинской», шопинг на какой-нибудь «Курской», «Павелецкой» или «Цветном бульваре» — как с таким радиусом жизни без метро (и по ночам такси)? Крутить педали получалось по 2–3 км в день максимум. До метро — от метро. На встречу с друзьями, если не слишком в горку. До спортзала и с работы, если погода нормальная. Ну и Большие Покатушки с друзьями: от «Зарядья» до «Сити» по набережным, от «Сити» до Сербора, по Сербору, Тимирязевский парк, далее везде. Но от силы пару раз в месяц.

Получается, свой велосипед вроде бы и не нужен: ведь повсюду есть прокатные станции, оплата быстрая и удобная, обратно велик прицепляется почти без глюков и максимум это будет несколько сотен рублей, как короткая поездка на такси или посиделки в кофейне. А часто поездка и вовсе успевает закончиться в пределах бесплатного получаса.

Совсем другая история в Берлине: он стихийно пошел амстердамским, а не московско-парижским путем. В городах, где велики по-настоящему становятся продолжением тела горожанина, а велосезон почти круглый год, их все же целесообразней (по деньгам) покупать в собственность. А раз у каждого или почти каждого есть свой (и часто не один), то зачем такой уж развитый прокат? Ок, пусть будут какие-то приложения и станции самообслуживания, но только в туристических местах и у самых крупных пересадочных узлов в центре. Его, кстати, в Берлине в силу исторических причин совсем нет как точки — ни Бранденбургские ворота, ни зоопарк («Цоо»), ни Александерплац на Красную площадь не тянут категорически. Зато как область со своими границами он в немецкой столице определяется так же легко, как в Москве это делает Кольцевая линия метро — Рингбаном (берлинская кольцевая линия городской электрички).

В Москве эти велосипеды и станции с самого начала клепали с рекламой банков. В Берлине вместо этого система сложилась под эгидой тех или иных сетей продуктовых супермаркетов. И с обратной пропорцией: в центре Москвы на парковках у метро один «свой» велосипед на 10–20 брендированных, в Берлине, наоборот, городской прокат, кажется, работает даже не для всех туристов, а только для самых международных, молодых и цифрово продвинутых. Иногородние немцы, особенно постарше (а такие в основном и путешествуют), по моим наблюдениям, ищут вывески Fahrradverleih (велопрокат) на обильно натыканных повсюду веломагазинах и веломастерских с живым человеком за стойкой, который за те же деньги сдаст велосипед хоть на несколько часов, хоть на несколько суток, но с бумажным квиточком (и часто под залог документов, банковских карт или наличных).

Таким образом, в свой первый же берлинский велосезон я понял, что мне пора обзаводиться первым движимым имуществом. А поскольку ни в каких немецких офлайн-«Спортмастерах», ни даже на «Ебэе» дешевле 500–600 евро ничего не было, пришлось разбираться, где и как немцы покупают б/у велосипеды. Так я попал на блошиный рынок. Таких в Берлине несколько, я пошел в разбитый в сквере в самом начале Karl-Marx-Allee: просто внутри ограды вдоль дорожки один за другим стоят хмурые крупногабаритные мужчины балканско-ближневосточной наружности и вокруг каждого по 5–15 сгрудившихся великов: черных и цветных, детских и покрупнее, более и менее потрепанных. Через полчаса у меня есть велосипед за 150 евро. Выбираю к нему простенький замок, отсчитываю наличные, расписываюсь в квитанции. Ее, как мне уже объяснили более укоренившиеся в Берлине друзья, нужно обязательно хранить. Но, конечно, не для бесплатного гарантийного техобслуживания, как у новой техники — его тут просто нет. А, во-первых, чтобы при случае легко и быстро доказать полиции, что велосипед не краденый. А во-вторых (если ты фрилансер и тебе повезло с налоговым консультантом), для налогового вычета.

Наше с велосипедом счастье длилось ровно год — в июле 2023-го его у меня угнали. Средь бела дня, оставленный всего на три часа, правда, в нехорошем месте: прямо у выхода со станции метро, где всегда максимальная проходимость, в том числе всяких криминальных элементов. То, что я выбирал самый дешевый на блошинке, не спасло, хотя именно на это был расчет.

Вообще все новые велосипеды и серьезные модели б/у (дороже 200–300 евро) берлинцы на улице просто не оставляют. Либо закатывай в подъезд (если он просторный или у тебя есть кладовка), либо вообще поднимай в квартиру, если на русском первом и немецком «земляном» этаже Erdgeschoss негде оставлять. Либо, если нет ни кладовки, ни лифта, ни сил переть на высокий этаж на себе по лестнице, покупай страховку от угона. Всего 15–20 евро в месяц — и спи спокойно. У меня не поднялась рука страховать за 200–300 евро в год велосипед за 150. И так за год я успел вложить в него больше сотки на новую цепь, быстро стирающиеся тормоза и фары (кстати, если фара не прикручена намертво к конструкции велика, тоже лучше забирать на ночь с собой. Как и седло, если его высота регулируется простым отгибанием ручки, как у большинства моделей в России).

На следующий же день я поехал в ближайшую большую мастерскую-магазин и купил максимально похожий велосипед за 160 евро. Но на этот раз не забыл сфотографировать выгравированный заводской номер, чтобы если что, сразу идти с этим в полицию. И решил не экономить на замке.

Резюме: если ездить не очень много, то проще и удобнее Москва с ее прокатом. Если много, то выгоднее Берлин. Но при этом покупать нужно или только велосипеды, которые совсем не жалко, или тратить на замки и страховки почти столько же, сколько на сам велосипед. Все-таки что ни говори, а и у «цифровых концлагерей» есть свои преимущества перед городами без уличных видеокамер.

И в то же время, хотя Москва в 2010-е совершила космический скачок, все-таки по инфраструктуре Берлин (не говоря уже об Амстердаме) ее обгоняет. Хорошо, когда велодорожки есть по всему центру и в спальниках вокруг парков. Еще лучше, когда они есть абсолютно на всех улицах шире одной полосы в одну сторону. И, как правило, выделены не просто на уровне разметки, а цветным покрытием, физическими отбойниками и/или полосой деревьев.

А кое-где под велосипедистов перекрывают и целые улицы, делая их не пешеходными, а именно Fahrradstraße. Да еще велосветофоры, велопарковки и веловагоны в метро и эсбане (обычно первый и последний), где от трети до половины сидений снято в пользу велосипедистов и есть специальные крепления в стене вагона. Странно только, что при такой Fahrradfreundlichkeit, она же велофрендлинесс, за провоз велосипеда в общественном транспорте непременно нужно каждый раз докупать отдельный билет по стоимости почти как человеческий. Долго, дорого, муторно. При том что, например, от владельцев собак такого не требуется.

Я попытался проездить на велосипеде насквозь всю свою первую берлинскую зиму. Но при первых же недолгих настоящих заморозках в январе от греха подальше бросил, когда, аккуратно выкатываясь на проезжую часть, увидел метрах в пятидесяти от себя машину, нажал на ручные тормоза и обнаружил, что при таких температурах они за ночь тоже отлично замерзают и блокируются. Слава богу, тогда удалось технично вырулить в кювет. Но не будешь же каждое утро перед выездом, как самолет в Шереметьево, проходить противообледенительную обработку? Например, чайником.

Друзья из Амстердама, Парижа и Барселоны говорят, что их велоопыт очень похож на мой, кроме организационных деталей. По московскому технологическому плану, как я понимаю, пошли Франция и Южная Европа. По второму, скажем так, северному протестантскому — немецкие и голландские города. Причем одна деталь меня все-таки впечатлила: насколько дальше Берлина зашел по этому пути Амстердам. «Я тут научился ездить на велике не без одной, а без обеих рук на руле, — рассказывает друг, переехавший два года назад в Голландию. — Воруют часто, так что в оживленных районах важно иметь замков больше, чем у окружающих. Но в принципе все равно все велики у голландцев строго б/у и дороже 15 евро никто не покупает». «150», — киваю я, вспоминая про цену своего. «Нет, 15. У нас много локаций, где мигранты торгуют ворованными великами. Сломался, случилось что-то еще — выбрасываешь в канал, идешь и покупаешь новый за 15».

После Амстердама начинаешь с досадой замечать, что по абсолютно плоскому городу кататься проще, чем по Берлину. И той же Москве. А с другой стороны, после Берлина начинаешь понимать, что велосипед при такой сырости и ветре, как в Амстердаме или Питере, тренажер для развития стоицизма.

Фото: shutterstock.com, Андрей Шашков