Основная задача МКАД сводилась к разгрузке улиц от транзитного транспорта и связыванию разных районов. В первые два десятилетия магистраль была границей города, а в постсоветское время стала символом разделения страны на жителей разных миров — Москвы и остального пространства, прозванного Замкадьем. Изначально она пролегала вдалеке от жилых кварталов, а теперь превратилась в одно из внутренних транспортных колец, к которому жилая застройка не только давно подступила, но и много где перешагнула далеко за его пределы. Так замкадышами оказались и часть москвичей.
О строительстве объездной дороги вокруг Москвы задумались еще во второй половине 1930-х, но в планы транспортных проектировщиков вмешалась Великая Отечественная война, и к проекту вернулись только через десятилетие с лишним. Работы по подготовке к строительству МКАД возобновили в 1950 году, когда Моссовет утвердил архитектурно-планировочное задание для проектирования автотрассы. Позднее институт «Союздорпроект» представил план автодороги, которая должна была проходить в 15–18 км от центра города.
Непосредственно строить кольцевую дорогу начали в 1956-м. В то время она пролегала не только вокруг Москвы, но и таких городов-спутников, как Бабушкин, Кунцево, Люблино, Перово, Тушино, а также дачных и рабочих поселков с сельскими поселениями. Все они вошли в черту города и растворились в нем после выхода в августе 1960 года указа Президиума Верховного Совета РСФСР «О расширении городской черты, изменении административно-территориального деления города Москвы и передаче в административно-хозяйственное подчинение Московскому городскому совету депутатов трудящихся территории лесопаркового защитного пояса».
Сразу после территориальной экспансии Москвы, 22 ноября 1960 года, открыли первый участок МКАД длиной 48 км. Он пролегал от Ярославского до Симферопольского шоссе, а остальную часть ввели в строй через два года, замкнув транспортное кольцо 5 ноября 1962-го.
«С самого начала проектировщики настаивали, чтобы кольцевая [автодорога] имела по четыре полосы в каждую сторону, асфальтовое покрытие и электрическое освещение. Но Хрущев заявил, что “в Москве и области нет столько машин”, и грандиозные планы пересмотрели в сторону упрощения и удешевления проекта», — вспоминал партнер аналитического агентства «Автостат» Игорь Моржаретто.
В результате МКАД в первоначальном виде представляла собой две семиметровые проезжие части по две полосы в каждую сторону. Их разделял четырехметровый газон, а край дороги вымостили рифлеными плитами. Последние были предназначены, чтобы дать встряску задумчивым или сонным водителям, отклонившимся от траектории движения.
В 1962 году на дороге было больше 30 двухуровневых развязок с шоссе, идущими из Москвы. Эти бессветофорные узлы, которые с конца 1920-х годов возводились в США, получили название «клеверные» из-за схожести с листьями одноименного растения. Именно по ним гоняли герои Иннокентия Смоктуновского и Георгия Жженова в «Берегись автомобиля». Кроме того, МКАД изначально оборудовали 46 наземными переходами, а на всем протяжении трасса дважды проходила (и проходит) по мостам над Москвой-рекой и над каналом имени Москвы, а также пересекала 12 железнодорожных путепроводов.
Как отмечал директор НИИ транспорта и дорожного хозяйства Александр Сарычев, по меркам 1960-х МКАД считалась одной из самых современных магистралей и была «настоящим хайтеком»: «Дорога эта шла по полям и лесам, никак не задевая жилые застройки. Ее развязки вполне соответствовали нагрузкам: прогнозировался рост общественного транспорта, личный транспорт тогда никто в расчет не брал».
Но были и минусы. Например, отсутствие освещения, что по мере автомобилизации увеличивало количество аварий в темное время суток, из-за чего дорогу одно время прозвали дорогой смерти. К концу 1980-х нагрузка на МКАД стала расти, и вскоре, чтобы увеличить пропускную способность трассы, на ней убрали разделительный газон между полосами движения. Это нововведение только усугубило ситуацию с ДТП — ежегодно на трассе гибли сотни человек.
Чтобы улучшить ситуацию, в 1993 году на дороге начали устанавливать разделительные барьеры. Также вдоль МКАД появились шумозащитные экраны, пешеходные мосты и тоннели для миграции животных в районе «Лосиного острова». К 1998 году количество полос в одну сторону увеличили до пяти, а также организовали централизованное освещение. Однако это не помогло избавиться от пробок, ставших нормой жизни в лужковской Москве. Самый длинный затор на МКАД случился 15 мая 2008 года. Он вытянулся на 68 км — от Дмитровского шоссе до Профсоюзной улицы.
Еще в те годы по городу активно ходила легенда о том, что при расширении МКАД украли асфальт, и дорога оказалась уже, чем должна быть согласно плану реконструкции. Об этом, в частности, в 2001 году говорил первый замначальника Следственного комитета при МВД РФ Михаил Зотов: по его словам, трассу с обеих сторон заузили на 10 см, а при ее строительстве из бюджета похитили 256 млрд неденоминированных рублей. В 2009 году часть похищенных средств якобы нашлась в Швейцарии.
В 1990-е и 2000-е МКАД превратилась «из транзитной магистрали во внутригородскую торговую аллею», констатировал научный руководитель Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин: «Застроено было все, в том числе и участки, предназначавшиеся для возможных последующих реконструкций. Были предложения расширить дорогу, однако ее пропускная способность не увеличится, хоть бы на ней появилось по десять полос в каждом направлении».
В 2010-е, уже при новом городском руководстве, модернизация МКАД продолжилась. Появились дублеры, новая разметка, а также многоуровневые развязки вместо устаревших «клеверов». Все это, впрочем, не сразу изменило ситуацию с пробками. Отчасти МКАД разгрузило открытие в 2021 году центрального кольца в Подмосковье, но некогда пограничная трасса и теперь остается одной из самых загруженных дорог в Москве. По недавним данным дептранса, по ней в среднем за день проезжает более 1 млн машин, а в 2019-м было 1,4 млн. Для сравнения: в 1962-м пропускная способность дороги составляла всего 36 тыс. автомобилей в сутки, в десятки раз меньше, чем сейчас.
Фото: кадр из фильма «Берегись автомобиля», 1966