Российский предприниматель, концессионер и строитель железных дорог Павел фон Дервиз в середине XIX века предложил идею проложить пути в восточном направлении, вглубь России, от Рязани до Урала. Железные дороги тогда в основном ориентировались на запад и юг, хотя львиная доля сельскохозяйственной продукции в столицы поставлялась с востока. В 1865 году власти одобрили проект.
Первая линия Рязань — Козлов была запущена уже через год. Затем дорогу продлили до Тамбова, Саратова, Пензы и Уральска. В итоге Рязанско-Уральская железная дорога проходила уже по 12 губерниям. Путь повторял изгибы старинной гужевой дороги, соединявшей центр страны с хлебными регионами юго-востока. С первых лет своего существования это направление стало одним из самых загруженных и доходных.
Окончательному успеху мешало одно обстоятельство — у Рязанско-Уральской железной дороги не было прямого выхода к Москве. Дорога заканчивалась в 252 км от города на небольшой станции Павелец в Рязанской губернии. Этот отрезок пути был принципиально важен не только для поставщиков хлеба и мяса, но и для московских дачников, которые добирались до мест летнего отдыха по старинке — на гужевом транспорте.
В 1897 году Николай II разрешил построить железнодорожную ветку Москва — Павелец. Ее проложили быстро, но с местом для вокзала в Москве долго не могли определиться. Рассматривались варианты на Шаболовке, Крестьянской заставе и в Замоскворечье, но остановились на участке Садового кольца — Валовой улице.
Земля под Павелецкий вокзал выделялась с обязательствами: Рязанско-Уральская дорога должна была построить мост над Серпуховским шоссе (Павелецкий путепровод через Варшавское шоссе), поучаствовать в перестройке Малого Краснохолмского моста через Водоотводный канал и обустроить площадь перед вокзалом. Все это требовало больших денег и усилий. Сама ветка Москва — Павелец была полностью готова уже к январю 1900 года. Но с вокзалом и подъездными путями вышла задержка. Первые месяцы поезда из Павельца следовали в Москву через Бирюлево и Царицыно на Курский вокзал.
Открытие Павелецкого вокзала состоялось 14 сентября 1900 года, было скромным и вполне соответствовало масштабу самого строения (его длина составляла всего 84 метра). Здание, возведенное по проекту архитектора Юлия Дидерихса, было хоть и небольшим, но красивым и хорошо приспособленным ко всем вокзальным нуждам: огромные окна, эффектная отделка фасада, три зоны ожидания для трех классов, буфет, телеграф, кассы и аптека делали его компактным и очень удобным. В таком виде Павелецкий вокзал простоял до начала 1980-х годов, когда стало понятно, что здание надо приводить в соответствие с современными требованиями.
Ремонт и реконструкция вокзала продлились до 1987 года. Обновленный вокзал сохранил внешний вид, созданный архитектором Дидерихсом, но стал в шесть раз больше. Его исконное название Павелецкий хотели изменить на Саратовский и Ленинский (на Павелецкий вокзал в 1924 году пришел траурный поезд с телом Ленина), но передумали.
Проблемой с начала 2000-х годов стала привокзальная площадь. Долгие годы она была обнесена унылым забором, который не спасали даже яркие рекламные баннеры. Московские власти должны были определиться, что делать с площадью — то ли построить там элитный ЖК, то ли торговый центр. В итоге в 2021 году на площади перед Павелецким вокзалом открылся подземный торговый центр «Павелецкая Плаза».
Фото: открытые источники