Как в условиях санкций изменилась отечественная морская торговля? Что такое теневой флот и почему России так важен Северный морской путь? Об этом и многом другом «Москвич Mag» поговорил с международным экспертом в области финансирования морских активов Алексеем Пономаревым.

Какие суда относятся к гражданскому флоту и какие строятся в России?

В гражданский флот входят пассажирские суда от небольших речных трамвайчиков до огромных океанских круизных лайнеров, паромы Ro-Ro и Ro-Pax. Первые перевозят автотранспорт и другую колесную технику, вторые помимо того, что перевозят автотранспорт, имеют еще и пассажирские каюты. Также это сухогрузы разных размеров, с кранами и без, нефтяные танкеры, танкеры-газовозы, перевозящие сжиженный газ при очень низких температурах — до минус 162 градусов, и танкеры-газовозы СУГ, специализированные суда, обслуживающие буровые установки и ветряные станции, группа различных платформ для судового ремонта и тому подобное.

В России на сегодняшний день есть все необходимые суда за исключением узкоспециализированных. Парк крупнотоннажных судов довольно старый — от 15 до 25 лет. Если говорить про строительство грузовых и пассажирских судов, то, насколько мне известно, с 1990-х годов в нашей стране производят только относительно небольшие суда вроде сухогрузов река — море RSD-59, у которых дедвейт (суммарная масса груза, который судно может принять, не погружаясь ниже ватерлинии. — «Москвич Mag») всего до 8,3 тыс. тонн, портовые буксиры, некоторые образцы дноуглубительного флота и несколько типов речных круизных судов. На базе проекта RSD-59 у нас также строят нефтяные танкеры, продуктовозы и химовозы. А вот суда с дедвейтом от 30 тыс. тонн мы не строим. Даже те суда, которые спускают с российских верфей, во многом собираются как Lego, из импортных комплектующих. Например, танкеры размера Aframax строились на суперверфи «Звезда» в тесной кооперации с южнокорейскими партнерами. Сейчас это сотрудничество частично или полностью приостановлено.

В судостроении мы плотно завязаны на международной кооперации. Сейчас наша судостроительная промышленность наверстывает этот разрыв, но такие вещи требуют времени и усилий. Хотя сегодня ни одна страна в мире, кроме Китая, не может без кооперации с зарубежными партнерами самостоятельно построить сложный современный корабль.

Расскажите о современных тенденциях в мировом судостроении.

Главный тренд — экологичность и снижение углеродных выбросов. Стандарт IMO 2050 — цель Международной морской организации по достижению нулевого уровня выбросов парниковых газов. Судоходство должно его достичь к 2050 году. Лично я в это не верю и не вижу особого смысла в достижении этих показателей. Хотя признаю, что инвестиции в соответствующие технологии делаются колоссальные. Например, на некоторые строящиеся крупнотоннажные суда сейчас ставят гигантский парус и используют попутную силу ветра при дальних переходах, чтобы снизить углеродный выброс. Скоро снова будем ходить под парусами, как в старые добрые времена.

Многие страны уже ограничивают доступ в свои порты для судов, потребляющих тяжелое топливо с высоким содержанием серы. В качестве топлива используются СПГ и СУГ, ведутся разработки по внедрению аммиака. Но это ископаемое топливо, которое при сгорании все равно что-то выбрасывает в атмосферу. Разрабатываются также системы по улавливанию и бункеровке выбросов, на суда устанавливаются скрубберы и системы carbon capture, улавливающие какую-то часть эмиссии углекислого газа. Многие суда переводят на электрическую тягу и проводят эксперименты по установке солнечных батарей.

Под какими флагами ходят суда российского торгового флота?

Торговые суда, связанные с Россией, ходят под нейтральными флагами, как и большинство судов из других стран. Так было всегда, но российский флаг сейчас — дополнительный риск. Дело в том, что IMO (уникальный идентификатор. — «Москвич Mag») судна может быть включен в американский или европейский санкционные списки. Сродни катастрофе попасть в самый жесткий из них — американский список SDN. Тогда судно не будет иметь возможности заходить в большинство международных портов, заправляться, приобретать запчасти для ремонта и так далее. Поэтому многие суда, принадлежащие российским собственникам, находятся сейчас в иностранных юрисдикциях.

Есть список стран, предоставляющих так называемый FOC — «удобный флаг», позволяющий заходить в любой порт и иметь доступ к большей части трейдов. Таких стран несколько десятков, среди них Багамы, Мальта, Либерия, Панама, Маршалловы острова и другие. Их флагами пользуются большинство судовладельцев, потому что это гарантирует прозрачные процедуры контроля и требования к состоянию судов и безопасности. Суда, принадлежащие грекам, например, традиционно ходят под либерийским флагом. Но каботажное плавание, когда пункт загрузки и выгрузки находится на территории России, разрешено только под российским флагом.

Что такое российский теневой флот?

Схему придумали не мы, а иранцы, когда США и Европа ввели против них санкции. В начале 2010-х годов ее использовали и венесуэльцы. Мы лишь воспользовались опытом, внеся в схему дополнения и улучшения.

Когда Запад ввел санкции против России, нашим грузовладельцам пришлось переориентировать товарные потоки в дружественные страны, так как поставка товаров и по длинным, и по краткосрочным контрактам в некоторые порты стала невозможной. Большинство судов, связанных с западными странами и публичными компаниями, тоже больше не могло заходить в российские порты из-за рисков, связанных со страховкой. Де-юре суда с санкционным грузом не могут зайти ни в один порт для разгрузки. Де-факто применяются различные схемы, которые позволяют заходить в дружественные порты и выполнять все требования комплаенса.

Есть еще одна схема, так раньше делали иранцы: танкер встает недалеко от нейтральных вод, например, сообщив о ремонтных работах, затем транспондер на судне выключается и судно заходит в ближайший порт, чтобы произвести манипуляции с грузом. Вернувшись на задекларированный ранее рейд, судно снова включает транспондер. Не думаю, что кто-то сейчас делает так же, схемы стали намного сложнее, но принцип остался тот же.

Навигация по Северному морскому пути выгодна для России? Достаточно ли у нас судов ледового класса?

Развитие Северного морского пути — актуальная тема. По нему из Европы в Азию можно перевозить практически все и делать это быстрее и дешевле. Переход по СМП экономит минимум 20–25 дней, когда судно, например, идет из Роттердама в Шанхай. Если стоимость аренды стандартного судна размера Panamax составляет 15 тыс. долларов в сутки, экономия по пути туда и обратно по СМП составляет минимум 500 тыс. долларов, не считая топлива. Эффективность перевозки растет. В 2022 году на высоком рынке экономия доходила до нескольких миллионов долларов. Есть, правда, еще North West Passage через Канаду, но там практически никто не ходит, канадские индейцы — страстные борцы за экологию.

Для прохода по СМП необходим высокий класс ледовых судов, без ледоколов путь открыт только с июля по октябрь, максимум ноябрь. Плюс это стратегически важное направление и внутри России, так как доступ ко многим месторождениям углеводородов и угля дешевле осуществлять с акватории Северного Ледовитого океана. Так что нам сам бог велит вкладываться в суда и инфраструктуру.

В 2022–2024 годах введены в эксплуатацию два новых ледокола проекта 22220. В 2027 году планируется спустить на воду головной ледокол проекта 10510 «Россия». Перспективный план развития СМП предполагает инвестиции в объеме почти 2 трлн рублей. Больше половины из них — это государственные и внебюджетные источники, остальное — частные инвестиции.

Фото: пресс-служба