Changan UNI-S порадовал внешним видом и огорчил недоработанным меню
Changan UNI-S выкатился на российский рынок с такими агрессивными клыками фар, словно готов пожрать конкурентов. И если он не сожрет Tenet T7 и Haval Jolion, то надкусает уж точно. Есть ли у него повод для таких аппетитов? На первый взгляд имеет право, ведь это флагман продаж Changan — в прошлом году компания продала больше 66 тыс. автомобилей, и почти половина из них пришлась на нашего героя. Люди в модель верят и голосуют деньгами.
Кстати, и к надежности кроссовера серьезных претензий нет — китайцы заставили полуторалитровый бензиновый мотор UNI-S работать на максимальных оборотах без перерыва, не меняя в нем масло. Агрегат выдержал 260 часов, что примерно соответствует 50 тыс. км пробега. Был у китайских инженеров и другой эксперимент: двое суток простоя, а после попытка завести мотор при минус 38 градусов. Говорят, успешно, но я бы не радовался. Мужики ведь захотят повторить, а термометры у них не сказать что точные.
Веса Changan UNI-S добавляет и тот факт, что полного привода у модели в Китае нет. Его разработали специально для России, что, согласитесь, приятно. Хотя что значит разработали. Это ведь не европейская компания. Они просто купили на стороне готовую муфту BorgWarner и электронные алгоритмы под названием «грязь», «снег» и «песок». С другой стороны, а надо ли что-то большее для паркетника? Кроссоверы бывают разные, и некоторые дают фору классическим внедорожникам, но это не про UNI-S. Он скорее для ублажения стильной публики, иногда получающей удовольствие от штурма сугробов, не более того.
О возможностях нового кроссовера длиной 4,5 метра я узнал на пути из Астрахани в Абрау-Дюрсо, где были и скоростные прямые, и оффроудные участки. По дороге начались обгоны, и меня сразу стал напрягать дефицит запаса под правой педалью. Вроде бы мощность в 181 л. с. достаточная, но маневры все равно приходилось планировать заранее. Покопавшись в меню, я нашел спортивный режим (да, пришлось лезть в мультимедийную систему, потому что привычной шайбы на приливе центральной консоли не было). Мотор приободрился минимум на 500 оборотов, кроссовер поехал веселей, но следующий обгон снова оказался экстремальным, потому что коробка резко прыгнула вниз на две ступени. Чтобы сохранять и динамику, и высокую передачу, пришлось действовать мягко. Однако дозировать ход педали по миллиметру так себе история, и я вернулся к обычным настройкам. Так и поведение UNI-S стало предсказуемым, и расход снизился. Конечно, объем бака после рестайлинга достиг рекордных 68 литров, но вокруг степи на сотни километров и до приличной заправки далеко.
Раз уж мы заговорили о топливе, уместно вспомнить рекомендацию поднебесных специалистов заливать 92-й в моторы с прямым впрыском. С одной стороны, почему бы и нет, если двигатель без смены масла пашет по 260 тыс. часов, а с другой — забудьте о паспортной динамике в 8,9 секунды до сотни. Хотите бодрый разгон, пользуйтесь 95-м. Заодно подумайте, нужен ли вам полный привод. Комплектация 4×4 весит на 100 кг больше, плюс у нее потери в трансмиссии, поэтому передний привод быстрее почти на секунду.
После асфальта неподалеку от Элисты нас ждал песчаный участок на бархане Большой Брат. Спортсмены знают, что здесь проходит ралли «Шелковый путь» и закопаться в песке можно очень быстро. Поэтому я геройствовать не стал и, полагаясь на электронных помощников, не спеша проехал через пару холмов. Все было хорошо, пока не притормозил буквально на секунду. После чего сразу оказался в ловушке. При попытке тронуться муфта подключения задних колес среагировала с заметной паузой, за которую передние успели зарыться. В общем, сидел на брюхе и стал ждать, пока подъедет техничка. Меня сдернули, и второй заезд я начал уже с выключенной системой стабилизации. Теперь езда стала гораздо увереннее. Получается, «мозги» паркетника не выдержали экзамена на реальном бездорожье. Электроника искренне пыталась играть в переброску момента между колесами, но это плохо получалось. Лучше было сразу снять «ошейник» и выезжать на своем умении.
Что касается настроек подвески, то они полностью оправдали ожидания. Сложный рельеф не заставил кроссовер красться. Можно было ехать быстро без опасности пробить амортизаторы. Кажется, шасси UNI-S достигло идеальной гармонии между комфортом, энергоемкостью и устойчивостью. На буграх автомобиль не раскачивался, и пассажиров не мотало. Еще бы клиренс сделать побольше (сейчас он всего 188 мм) и угол въезда увеличить на 2–3 градуса (сейчас 19), ну и семиступенчатый робот поменять на автомат — было бы совсем хорошо.
После внедорожных приключений я подробно осмотрел новинку. Сразу подметил приятную деталь — в дверях привычные ручки без каких-либо утопленных в кузов загадок. Здорово, что традиция возвращается. Однако в интерьере не все радужно. Материалы отделки качественные, но селектор режимов движения исчез с центральной консоли, и теперь приходится лезть в меню, чтобы выбрать ездовую преднастройку. Правда, за этот счет стали больше подстаканники, и в ложе для смартфонов прибавилось простора, но я бы предпочел шайбу. Порадовал беспроводной CarPlay, но и этот факт омрачился старой проблемой: во время работы навигации невозможно напрямую добраться до нужных функций. Приходится сначала закрывать карту, и это не одним движением! В результате отвлекаешься от дороги. Вы же поставили огромный экран с диагональю 14,6 дюйма — самый большой в классе, так почему бы не сделать его удобным?
Если резюмировать, то новинка порадовала своей подвеской, внешним видом и материалами отделки и огорчила посредственной геометрией, несовершенными ездовыми предустановками и недоработанным меню. Купить полноприводный UNI-S в начальной комплектации сегодня можно менее чем за 2,8 млн рублей, а топ-версия обойдется менее чем в 3 млн с учетом всех акций. В базу входят полный зимний пакет, камеры кругового обзора, видеорегистратор, шесть подушек безопасности, адаптивный круиз-контроль, датчики дождя и света, бесключевой доступ и даже панорамная крыша. С таким оснащением и ценой UNI-S может бороться за лидерство в сегменте.
Фото: uni-motors.ru
