В 2024 году на Замоскворецкую линию столичного метро вышел поезд «Москва-2024». Его сделал подмосковный «Метровагонмаш», в прошлом — Мытищинский вагоностроительный завод, который разрабатывал и самый первый поезд подземки — состав типа «А». В этом году поезду-пионеру исполняется 90 лет. 4 июня 1934 года пробный вагон совершил несколько рейсов по двору завода «Динамо», после чего был дан старт полноценным испытаниям.
К тому моменту, когда советские власти утвердили строительство столичной подземки, метрополитен как вид общественного транспорта существовал уже во многих крупных городах мира. Например, самому первому — Лондонскому — было уже 70 лет. Но советские метростроевцы понимали, что не могут просто взять и скопировать опыт зарубежных коллег — подземные условия в Москве были слишком сложными. Мешали одновременно и водоносные грунты, как в Берлине, и сложный рельеф, как в Париже, и узкие извилистые улицы, как в Мадриде, и многочисленные подземные коммуникации, как в том же Лондоне. Кроме того, наблюдался острый дефицит материалов, техники и квалифицированных кадров. Однако власти требовали, чтобы строители выполняли работы ударными темпами, при этом не нарушая привычный ритм города.
Конструкторы не сразу пришли к проекту того вагона, который сейчас известен как вагон типа «А». В «Метрострое» развернулась дискуссия: одни предлагали взять уже существующие пригородные электрички, которые выпускал тогда завод в Мытищах, и пустить их под землей. Другие считали, что можно для примера заказать несколько вагонов метро за границей. Компания «Сименс» даже предлагала бесплатную доставку одного своего вагона в Москву, явно рассчитывая на крупный контракт. Однако метростроители решили справляться своими силами.
С созданием первого поезда уложились в рекордные сроки. Фактически строительство началось только в 1933 году, когда шахтеры уже активно бурили землю и прокладывали тоннели. Главным конструктором проекта назначили инженера Петра Травина. Он был одним из немногих, кто имел опыт работы не только на отечественных предприятиях, но и активно взаимодействовал с зарубежными коллегами, перенимая их опыт.
Работы по производству выполнял Мытищинский вагоностроительный завод, который сейчас носит название «Метровагонмаш». У его рабочих уже был опыт в создании электротранспорта (трамвая и электрички), но совершенно не было инфраструктуры для производства поездов метро. А ведь параллельно с созданием вагона нужно было не только выполнять текущий план, но и полностью перестраивать завод под выпуск нового типа составов. В течение нескольких лет на заводе реорганизовали производство, создали цех по ремонту оборудования, отделили сборку трамвайных и пригородных вагонов. И главное, построили электросварочный цех.
Прежде поезда здесь делали клепаными, то есть без сварных швов. Поначалу таким хотели сделать и поезд метро. В мае 1933 года Мытищинский завод даже представил самый первый опытный макет — клепаные полвагона, выполненные в самых грубых формах (поскольку на тот момент завод даже не мог выпускать криволинейные детали). Инженер Травин гордился результатом, но проект раскритиковали в партии: Никита Хрущев сказал, что он напоминает «дореволюционный вагон 4-го класса», а поезд будет выглядеть так, словно он предназначен для перевозки багажа. Тогда было принято несколько важных решений: конструкция кузова должна быть сварной, сиденья в вагонах — мягкими, а двери — автоматическими. По воспоминаниям, первое время рабочие обходились подручными изобретениями: в качестве сварочного электрода использовалась проволока, обмазанная мелом, а испытания сварных швов проводили ударами, «выстреливая» подозрительные места.
Но на этом новшества не закончились. Специально для метро изобретатель Иван Матросов сконструировал новую версию своего легендарного воздушного тормоза, который оказался более удачным, чем тормоз Вестингауза, который до этого времени использовали на железных дорогах. Инженер полгода работал над тем, чтобы в случае экстренного торможения тормоз не запаздывал на 1−2 секунды — и ему удалось. Тормозной механизм оснастили и автостопом, чтобы поезд сам замедлялся и останавливался, если машинист случайно проедет мимо красного сигнала. А благодаря авторежиму вагон мог более плавно и мягко изменять скорость движения. Первый машинист метропоезда Михаил Шполянский даже подшучивал над трамвайщиками: внезапные толчки достаточно помучили пассажиров наверху, в трамваях, а под землей транспорт едет плавно.
Отдельно стоял вопрос комплектующих. Электрические мотор-компрессоры, которые вырабатывают сжатый воздух, прежде возили из-за границы. Но для метро их производство освоили Электромеханический и Тормозной заводы из Ярославля. В целом строительство первого метропоезда дало мощный толчок развитию промышленности по всему СССР — московский завод «Динамо» занимался электрическим оборудованием, Сормовский помогал с тележными рамами и осями, Коломенский завод готовил автосцепки для вагонов, редукторы, оси и колеса, Московский тормозной завод — дверные пневматические распределители, автостоп и другие тормозные приборы.
Особое внимание создатели поезда уделили дизайну. Корпус сделали более округлым и выкрасили в светлые тона. Деревянные скамейки, фигурировавшие в одном из первых проектов салона, превратились в мягкие кожаные диваны коричневого цвета. Пол вагона застелили ксилолитом и покрыли линолеумом. Сидячих мест было 50, а стоя могли ехать еще 120 человек (а фактически даже больше). Освещал вагон приглушенный свет тридцати «молочных» светильников — тюльпанов. Вместе с сияющими никелевыми поручнями и зеркальными стеклами это придавало вагонам «нарядный и торжественный вид». Конструкторы поезда, как и архитекторы станций, четко понимали: необходимо избавить пассажира от ощущения, что он находится под землей.
В октябре 1935 года первые два вагона «А» — моторный и прицепной — ушли на обкатку в метро на участке от «Комсомольской» до «Сокольников». Машинистом был Михаил Шполянский. Следом было еще несколько испытательных поездок, в том числе с участием Иосифа Сталина, а 15 мая 1935 года метрополитен открыл двери для всех желающих.
Первые пассажиры метро были настолько впечатлены, что писали в книге отзывов: «первая поездка запомнится нам на всю жизнь». Особенно всем понравились «чудо-лестницы» (так тогда называли эскалаторы) и поезда. Пассажиры отмечали, что вагоны блестят, сияют и пахнут свежей краской, а при езде нет качки и тряски. Даже посетители подземки удивительно вежливые — не то, что наверху. Пассажиры отмечали и автоматические двери, с которыми Мытищинскому заводу пришлось долго работать на производстве — «Метрострой» забраковал 18 вариантов, прежде чем был достигнут идеальный результат, которого требовали от конструкторов власти.
За первый год работы метро вагоны типа «А» перевезли почти 41 млн пассажиров, а следом появились вагоны типа «Б» с модернизированными колесными тележками и другими небольшими изменениями. Оба поезда можно было встретить на Кировско-Фрунзенской (Сокольнической) и Горьковско-Замоскворецкой (Замоскворецкой) линиях до 1951 года. А на Арбатско-Покровской линии они служили вплоть до 1975 года.
В наше время метро, конечно же, перевозит в разы больше пассажиров (почти 9 млн в день). И новые поезда соответствуют уже современным требованиям. Например, поезд «Москва-2024», который пустили по Замоскворецкой линии в марте этого года, отличается просторным салоном, сквозными проходами, широкими дверьми, удобным расположением USB-зарядок и множеством ЖК-мониторов для комфортной навигации пассажиров. А внутренний дизайн вагонов москвичи вообще выбрали самостоятельно, на одной из урбанистических выставок прошлого года. Современные темпы строительства тоже поражают. Ту же Замоскворецкую линию полностью укомплектуют новыми поездами всего за три года, а уже к 2026 году выпустят новую модификацию поезда.
Фото: Российский государственный архив кинофотодокументов