Сто лет назад, зимой 1922 года, в Москву на Брестский (сегодня Белорусский) вокзал прибыл авиапоезд №11. Всю Первую мировую войну, а потом и гражданскую, он курсировал вдоль линии фронта как передвижная мастерская для ремонта авиамоторов и боевых самолетов. Теперь его оборудование надо было снять, установить в подходящих помещениях и разместить рядом людей, которые на нем работали.

Новая советская власть — Реввоенсовет Краснопресненского района — предложила руководителям самим решить эти вопросы. Раз уж авиапоезд прибыл с фронта на Белорусский вокзал, далеко ходить не стали. В районе Бутырского проезда бойцы нашли пустующие кирпичные здания на огромной территории, обнесенной забором. По вывеске было понятно: здесь недавно работали шорно-седельные мастерские. Место подходило идеально. Недалеко обнаружились оставленные дома, и вопрос с жильем для сотрудников решился аналогично — дома были оформлены в принадлежность мастерским. Бойцы авиапоезда договорились с ямщиками с улиц Ямского Поля, и все оборудование было перевезено из вагонов на новую территорию. Так авиапоезд переселился с рельс на землю. И стал называться «Ремвоздухмастерские №1» управления «Промвоздух».

Сегодня это место не Бутырский проезд, а улица Нижняя Масловка — с одной стороны, а с другой стороны — улицы Ямского Поля теперь вошли в состав улицы Правды. Она названа так в честь газеты «Правда» — главного рупора советского времени. Издание печаталось в огромной типографии, здесь же располагалась редакция газеты и еще многих других изданий. Большое серое здание в конструктивистском стиле заметно издалека. А вот напротив, через дорогу, не самая приметная проходная, за которой среди зелени видны невысокие кирпичные здания.

Это и есть часть территории обосновавшихся здесь когда-то мастерских. Уже к концу 1922 года здесь ремонтировали моторы не только самолетов, но и автомашин и мотоциклов. Появились отделы по ремонту и изготовлению фотоаппаратов, по ремонту объективов и оптических приборов.

К тридцатым годам «Ремвоздухмастерские №1» стали большим предприятием, где был налажен серийный выпуск аэрофотоаппаратов Потте (первый в мире полуавтоматический фотоаппарат для аэрофотосъемки), авиационных динамо-машин, учебных авиабомб. В тяжелое время НЭПа и жесточайшей конкуренции пришлось нелегко, но предприятие выжило. Ведь к тому моменту на предприятии уже трудились более 200 замечательных специалистов — слесари, токари, фрезеровщики, краснодеревщики и другие рабочие высшей квалификации.

Новая страна, уже немного оправившись от последствий гражданской войны, вовсю строилась и развивала промышленность. Авиастроение входило в период бурного роста. Советский Союз хотел сам строить свои самолеты и не зависеть от поставок из-за границы. Ну, почти как сейчас, вставал на путь импортозамещения во всем. Решающее значение имело скорейшее создание отечественных самолетов и моторов и их серийное производство. Поэтому мастерские в 1930-х годах полностью перешли на изготовление топливной аппаратуры (карбюраторов) для авиамоторов и стали в дальнейшем легендарным московским заводом №33.

В 1940 году по приказу наркома авиационной промышленности опытно-конструкторский отдел Московского карбюраторного завода №33 сделали головным опытно-конструкторским бюро №33, а его первым руководителем назначили молодого талантливого конструктора Федора Короткова. Этот момент считается годом рождения ОАО «Научно-производственное предприятие “Темп” имени Ф. А. Короткова».

По словам руководителя Департамента инвестиционной и промышленной политики города Москвы Владислава Овчинского, сегодня в городе работает более 40 предприятий и НИИ авиационной промышленности, на которых трудятся более 50 тыс. человек. НПП «Темп» им. Ф. Короткова» — одно из них. В октябре 2019 года предприятию был присвоен статус промышленного комплекса, обладатели которого экономят на налогах до 25%. Статус присваивается на срок до десяти лет и подлежит обязательному ежегодному подтверждению, которое в этом году произойдет автоматически для всех промкомплексов Москвы в качестве меры антикризисной поддержки.

Федор Коротков

 «Федора Амосовича Короткова назначали на эту должность непосредственным приказом наркома авиационной промышленности А. Шахурина с ведома Сталина. Сталин лично встречался с Коротковым для беседы, которая состоялась по возвращении из командировки в Германию, куда  Федор Амосович и его коллеги, авиационные специалисты, ездили набраться новых знаний и опыта, посмотреть, как там строят самолеты, как производят моторы и карбюраторы для них.  Сталин очень внимательно слушал доклад молодого инженера, который вдумчиво сравнивал немецкие технические решения и технологии с нашими возможностями. Но главное — Коротков был абсолютно уверен, что мы можем делать такие же и даже лучше!» — рассказывает про легендарного первого директора руководитель отдела развития и индустриального маркетинга предприятия Марина Лавриненко. Она проводит нам экскурсию по производству, но больше говорит о людях, чем про топливные системы, которые здесь делают.

По ее словам, Федор Амосович был довольно жестким в работе, требовательным, строго относился к трудовой дисциплине. «В то же время всех знал поименно. Мог, поздоровавшись с уборщицей в цехе, спросить, как там дочка, ей же поступать в этом году. И попросить зайти к нему за “целевым” для будущей абитуриентки. “Пусть идет на экономиста в МАИ. Нам как раз нужны будут”, — говорил он. Или на чай звал. Очень любил зеленый чай и с удовольствием угощал всех», — рассказывает маркетолог.

Но в первую очередь главный конструктор, руководивший предприятием больше сорока лет, был талантливым и блестящим организатором и инженером. Есть байка среди авиационных  конструкторов-агрегатостроителей, что выдающийся ученый и авиаконструктор Андрей Туполев говорил про коллегу по отрасли: «Агрегаты Короткова на деревянные ворота поставь, и они полетят».

Еще одна легенда про то, как другие двигателестроительные ОКБ пытались сделать альтернативу одному из агрегатов «Темпа». Работы даже самоуверенно анонсировались в узких кругах как  совершенно новая версия топливного насоса с шифром «УНК». Уже мало кто помнит, как на самом деле звучит расшифровка, а в истории так и осталась ее шутливая версия: «Утрем Нос Короткову». Но не получился агрегат, работу зарыли по причине бесперспективности. Лучшие насосы продолжал выпускать «Темп».

Война и эвакуация

С первых дней Великой Отечественной на новом предприятии ввели новый режим. Фронту требовалось больше самолетов, а самолетам нужны были двигатели, а двигателям — современные карбюраторы! За неполных два месяца выпуск продукции на заводе увеличился на 92%. Люди работали днем и ночью, не прерываясь на время налетов и бомбежек. А осенью, когда немецкие войска подошли слишком близко к Москве, руководство приняло решение об эвакуации. А в освободившиеся цеха поставили оборудование, собранное по Москве и Московской области. Сотрудники сами ездили по артелям, мастерским училищ, искали старые бездействующие станки, на которых можно было бы выпускать снаряды и мины. Оперативно все свезли на предприятие и продолжили работу. Только теперь выпускали не авиапродукцию, а боевую.

 А эвакуированное предприятие отправилось в Пермь.

Не обошлось без трудностей и потерь. По прибытии к месту назначения началась разгрузка эшелона, но неожиданно для всех паровоз с тремя отцепленными от остальных вагонами пошел вперед.  А в них ценное оборудование, люди…  Потом оказалось, что эти вагоны были отправлены в город Бердск под Новосибирск. Лишь через какое-то время выяснилось, что еще до эвакуации Сталин подписал приказ о выделении части опытно-конструкторского бюро №33, которая занималась разработкой насосов непосредственного впрыска, в отдельное предприятие во главе с одним из ведущих конструкторов Семеном Косбергом. Об этом по понятным причинам  никто не знал, даже Федор Коротков.

Но, как оказалось впоследствии, новое бюро Семена Косберга (ОКБ-154, впоследствии КБ химической автоматики) быстро выросло до успешного самостоятельного производства. А уже потом, через много лет после войны, конструкторы ОКБ-154 принимали участие в космической программе, «конек» ОКБ — жидкостные ракетные двигатели. С их помощью советские ракеты впервые достигли поверхности Луны и сфотографировали ее обратную сторону. Были разработаны уникальные двигатели для третьей ступени ракеты-носителя «Восток», которая в итоге вывела ее в открытый космос 12 апреля 1961 года с Гагариным на борту.

Есть еще одна легенда (в авиастроении много легенд, которые иногда нельзя проверить, ведь все было засекречено), что второй фразой Юрия Гагарина после его знаменитого «Поехали!» была: «Косберг сработал!»

 «А этого нельзя было говорить в открытом эфире, прямым текстом, без шифра. Все, кто слышал, а американцы прослушивали трансляцию взлета Гагарина практически с первых секунд, думали, что же это такое. Может, агрегат какой так назывался? Конечно, можно понять чувства первого космонавта, ведь дело было новое, на испытаниях частенько случались  отказы различных систем, а тут все сработало как надо. Ракета вышла на расчетную орбиту. Говорят, Гагарин по возвращении на Землю получил нагоняй, но нигде нет официальных подтверждений этому», — поясняет Марина Лавриненко. У нее на каждое имя, на каждый факт из 80-летней летописи предприятия припасены необычные истории.

Магия места

Даже про место на улице Правды есть своя история. И она не про шорников с их амуницией для лошадей. Посудите сами.

Все знают подмосковное Абрамцево, где  богатейший промышленник и меценат Савва Иванович Мамонтов  собрал замечательное творческое содружество, в которое входили И. Е. Репин, В. М. и А. М. Васнецовы, В. А. Серов, И. С. Остроухов, М. В. Нестеров, К. А. Коровин, А. А. Киселев. Была построена керамическая мастерская, художественным руководителем которой стал М. А. Врубель. Мастерская изготавливала изразцовые печи для московского и абрамцевского домов Мамонтовых, многочисленные произведения декоративной скульптуры и посуды, которые быстро завоевали популярность и даже получали награды на международных выставках.

А не так давно стало известно, что на месте «Темпа», скорее всего, располагалась городская усадьба Саввы Мамонтова, где находился его гончарный завод «Абрамцево». Друг С. И. Мамонтова, сослуживец и коллега по строительству Савеловской железной дороги Семен Петрович Чоколов  предложил Мамонтову купить за Бутырской заставой несколько участков. В 1896−1899 годах они построили несколько зданий между Нижней Масловкой (тогда Бутырским проездом) и безымянным проездом на Ямское Поле (позже 2-я улица Ямского Поля — ныне улица Правды). Во владении №9 и разместилась керамическая мастерская.

Завод был единственным активом, что остался у Саввы Ивановича после финансового краха и даже какого-то времени, проведенного в тюрьме за злоупотребления при строительстве Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги. Кстати сказать, обвинения были сняты, но С. И. Мамонтов  был полностью разорен. Московский дом, опечатанный после ареста Мамонтова, и хранившаяся в нем коллекция художественных произведений были проданы на аукционе для уплаты долгов. Поэтому сам хозяин провел остаток своих дней в небольшой мастерской на Ямском Поле.

 «Мы с коллегами  изучали историю того завода. Искали документы. В одной из рекламных аннотаций того времени было написано, что “здесь выполняются авторские заказы: каждое изделие не просто дорогое, а штучное”. Скорее всего, именно здесь были созданы неповторимые мозаики “Метрополя”, панно К. А. Коровина на темы русского Севера для Ярославского вокзала и многие другие работы», — говорит Марина Лавриненко и продолжает: «И ведь с тех пор с этой точки зрения мало что изменилось. Мы тоже выпускаем эксклюзивные, сложные, сейчас бы сказали “высокотехнологичные”, и очень дорогие вещи. Такая магия места».

Системы и агрегаты

Главный маркетолог предприятия водит нас по всем помещениям и цехам предприятия. Хорошо поставленным голосом она, как школьникам на экскурсии, объясняет, какой агрегат и для чего выпускался. Для какого самолета и в чем его эксклюзивность.

«Мы работали и работаем и для военной авиации, и для гражданской. Двигатели первого сверхзвукового пассажирского  самолета ТУ-144 были на наших топливных системах и агрегатах. Или вот сейчас вдруг заговорили про водородное топливо. А у нас уже есть такой опыт. И вполне успешный. Тридцать лет назад сделали все для двигателя, работающего на водородном топливе. И самолет ТУ-155 на нем совершал полеты. Для наших инженеров-конструкторов это никакое не ноу-хау», — хвалится она.

Топливная система самолета — это не только насосы; это и сложнейшие распределители, регуляторы, дозаторы. В одной системе их может быть до десяти. Гид проводит нас в зал чистовой сборки. Мы надеваем белые отутюженные халаты. Здесь ни одна пылинка, ни один волосок не должен попасть в детали. «Там зазоры микронные, и частичка может нарушить всю работу. Посмотрите, у нас даже потолок зашит в тонколистовой металл. Опять же по легенде, как-то, еще при Короткове, в промывочной жидкости обнаружили кусочек штукатурки. Он сразу дал задание закрыть потолок, чтобы исключить подобные происшествия в дальнейшем», — объясняет Марина. Она водит нас между стальных столов. На них аккуратно сложены агрегаты и накрыты целлофановой пленкой. Поднимает пленку, чтобы мы рассмотрели поближе. Интересно выглядит, но ничего не понятно: трубочки, дырочки, механизмы какие-то.

«Это все прошлого поколения агрегаты. Они, видите, чистые, вымытые, мы их готовим к музейной экспозиции. Современные выглядят совсем по-другому. Сейчас покажу». И ведет к стенду, где стоят черные совсем неинтересные ящики, лишь на одной стороне какие-то регуляторы и кнопки. «Вот так эволюционировали агрегаты для авиадвигателей. Очень много электроники. Хотя военные летчики иногда признаются, что им комфортнее летать со старыми гидравлическими системами: так они лучше чувствуют самолет и его отклик на команды пилота. Но это уже другая  история», — заключает она и ведет в самое сердце предприятия. К конструкторам.

Инженерный корпус

Царство инженеров-конструкторов находится на последнем этаже. Они выше всех на предприятии, здесь самые большие и светлые помещения. И в этом чувствуется своеобразная иерархия. Здесь зарождается идея, обретает очертания замысел. В прямом и переносном смысле замысел «чертится», но теперь уже не на бумаге, а в специальных программах. И начинается путь воплощения «в железе», идея реализуется сначала на опытном производстве, проходит все испытания, а только потом готова к серийному выпуску.

В огромном зале тишина. У каждого инженера стол с несколькими большими мониторами, ворохом бумаг, чертежей, книг. Сначала кажется, что никто даже не заметил, как мы вошли, все в работе. Но потом некоторые по одному встают, подходят, спрашивают, кто мы, и просят не фотографировать. Все же многие проекты до сих пор носят гриф «Секретно».

В центре зала большая шахматная доска с разыгранной партией. Машинально беру рассмотреть пешку. Деревянная, тяжелая, понятно, еще с советских времен здесь. Как и портрет Ленина на одной из стен. Ставлю пешку ровно на то же место, боюсь ошибиться, испортить чью-то игру.

 «Это для разрядки мозга. Все же работа конструктора требует большого умственного напряжения. А переключение с одной задачи на другую — лучший отдых. Вот здесь еще библиотека со специальной литературой». На полках действительно много книг. И, судя по уставшим обложкам, их здесь все время перечитывают.

«У нас здесь люди работают по полжизни. Недавно уходил на пенсию инженер-конструктор — 63 года проработал на предприятии. Есть много династий. Не так давно, два года назад, отмечали 80-летие. Насчитали 35 династий, которые все вместе отдали предприятию более 1300 лет. Представляете себе такую цифру?» — восклицает Марина.

Вот только если в советские времена проблем с кадрами почти не было, то сейчас с этим сложнее. Но все-таки молодежи много и среди инженеров, и среди производственников в цехах. Уже студентами приходят на практику. К ним присматриваются. Предлагают остаться после получения диплома. И ребята остаются. Дело не только в конкурентной зарплате. Им интересно двигать отрасль, да не «умозрительно», а реально — принимая участие в создании перспективных авиадвигателей нового поколения. А сегодня предприятие активно использует свои возможности и в гражданском секторе — разработана сложнейшая пропорциональная гидравлика для общепромышленного применения. Отечественных аналогов которой в России нет. Работать над новыми проектами, тем более сейчас, когда есть серьезный вызов и надо почти как в 30−40-х годах создавать полностью отечественный продукт. И здесь «Темп» остается верен своей «легенде», своему девизу: «Воплощая интеллект в металле, даем жизнь сердцу самолета!»

Фото: Даниил Овчинников, архив НПП «Темп» им. Ф. А. Короткова