Время пришло. 25 сентября столичный департамент транспорта запустил голосование по вопросу некогда перспективного, а теперь начисто брошенного монорельса. Сколько было о нем разговоров! Сколько лет правительство не может решить, что делать с этим транспортным средством. И в итоге обращается за помощью к москвичам.

А дело было так. Идея монорельсовой линии пришла в светлые головы столичных властей еще в 1998-м, но понадобились годы, чтобы управление транспорта, Москомархитектура и инженеры Московского института теплотехники продумали все до мелочей. В общем, с ноября 2004 года от «Тимирязевской» до «ВДНХ» стало возможным проехать над землей. О, сколько умопомрачительных фантазий было насчет московского монорельса, единственного и неповторимого! Будущее уже здесь, говорили простые москвичи, на глазах которых будто оживали картины советской и западной фантастики. Кто-то всерьез боялся, что скоро весь город будет опутан паутиной надземного метро, которое перекроет все небо. Ребята посовременнее начали вспоминать, что слышали о чем-то таком в Европе и Штатах и сравнивали с берлинскими U-Bahn и S-Bahn, больше похожими на сегодняшние МЦК и МЦД. Короче, несчастный монорельс вызывал довольно пылкую дискуссию на всех уровнях, от кухонь до кабинетов.

Сначала монорельс запустили в так называемом экскурсионном режиме. Поезда ходили раз в полчаса, время работы было всего-навсего с 10.00 до 16.00, а сесть в вагончик можно было только на станции «Улица Сергея Эйзенштейна». Только спустя неделю добавили посадку на «Тимирязевской», а вот еще две станции — «Выставочный центр» и «Телецентр» — открыли для входа пассажиров лишь следующим летом. В то же время интервал движения сократили, время работы увеличили — началась нормальная жизнь. Но тут случился пожар, и монорельс временно прикрыл работу. Потом, конечно же, вернулся и даже обзавелся новыми станциями. Точнее, всеми остальными.

А дальше начались суд и битва с прессой. Депутат Александр Лебедев подал в суд на должностных лиц, занимавшихся созданием бедного монорельса, обвинив их в бездарном расходовании бюджетных средств. Линия не развивалась, работала во все еще экскурсионном режиме, денег городу вроде как не приносила. В медиа встречалась лютая критика всего этого проекта. В общем, монорельсовая система вызывала много вопросов. И это еще в 2007 году!

Но в 2008 году наконец-то был введен транспортный режим. Поезда летали туда-сюда быстрее трамвая (так только казалось), цены снизили с 50 экскурсионных рублей до 19 рублей обычных. За первый год нормального режима монорельс перевез больше 3 млн человек, в 2009-м перегнал свои же показатели и вроде бы все пошло хорошо. Да так, что вскоре на монорельсе начали действовать билеты метрополитена, а еще чуть позже его приравняли к линии метро и дали торжественный номер 13.

Да только вот в 2017 году все снова пошло под откос — вновь ввели экскурсионку, опять сократили режим работы и все такое. Стало очевидно, что монорельс умирает.

Сегодня, 25 сентября, дептранс после долгих разборов проблем обратился за помощью к москвичам и запустил голосование, которое и решит судьбу надземки. Перед анкетой ведомство опубликовало довольно подробную информацию о монорельсе, здраво и честно рассказав о его недостатках и даже признав свои ошибки. Там, например, упоминается, что пользуются им всего 2,7 тыс. пассажиров в сутки, что в три раза меньше, чем на канатной дороге. И это при содержании, которое обходится в 800 млн рублей, на секундочку. Регулярно этим странным транспортом пользуются всего 39 человек. Кроме того, ведомство отмечает устаревшие поезда, дорогую себестоимость поездок и низкую скорость движения. В общем, многое говорит против монорельса…  Зато из вопросов голосовалки понятно, что на идее (к которой власти прежде относились весьма скептически) организовать на эстакаде общественные пространства и парк на манер нью-йоркского «Хай-Лайна» крест еще не поставили.

Фото: shutterstock.com, transport.mos.ru