Глава архитектурного бюро АБТБ Тимур Башкаев о своем участии в реализации «транспортной революции» в Москве и о том, как проявил настойчивость и был назначен главным архитектором МЦК.

Последние десятилетия архитектурное бюро АБТБ сфокусировалось на развитии транспортной системы Москвы, ее инфраструктуры. Термин «транспортная революция» появился с вашей легкой руки.

По духу транспорт мне близок, и это направление проектирования представляет собой большую долю деятельности нашего бюро. Однако это вовсе не означает, что мы не занимаемся другими проектами: торговыми центрами, жильем, гостиницами, ресторанами, пешеходными мостами и паркингами.

Я начинал свою проектную деятельность с интерьера квартир и домов, мечтая о задачах иного масштаба. Выйти на уровень города удалось в конце 1990-х годов, во многом благодаря нашему знакомству с Владимиром Ивановичем Старостенко. То были времена, когда еще отсутствовало понимание значения транспортной инфраструктуры и транспортной системы. Всесильный начальник Московской железной дороги Старостенко тогда командовал путями, вокзалами и перегонами. Старт нашей команде дал проект надземного конкорса на станции Мытищи.

Что такое конкорс?

Сегодня нам привычнее употреблять термин «ТПУ», а тогда эта аббревиатура еще не была в ходу. Конкорс — мини-вокзал, комплекс с надземными (или подземными) переходами, распределительными пассажирскими залами: транспортно-пересадочный узел. Кроме Мытищ мы преобразили облик старых железнодорожных станций на перегоне Лось — Лосиноостровская и изготовили серповидные консольные навесы без опор на платформе Северянин. Старостенко отдал должное нашей работе. Следующий проект, по тем временам грандиозный, я воспринимал как подарок судьбы — это была реконструкция залов ожидания Ярославского вокзала.

Где вы, должно быть, вступили в диалог с архитектурой Шехтеля?

Не вступил. Шехтель спроектировал в 1902–1904 годах так называемый лицевой дом, объем, к которому примкнуло восточное крыло с залами ожидания, ранее, в 1895–1896 годах, построенное замечательным архитектором Львом Кекушевым. Вот этим крылом мы и занимались. Замечу, за весь период своего существования Ярославский вокзал постоянно менялся, в застывшем состоянии он не был. В советское время здание пережило две масштабные реконструкции. Судя по открытым слоям, каждый реконструирующий исторический памятник архитектор вносил в него свою краску, добавлял какой-то свой элемент.

В 2003–2005 годах наше бюро осуществило третью реконструкцию. Сделали пробные шурфы, сняли более позднюю облицовку, кирпич, плюс мрамор — последствия реконструкции Алексея Николаевича Душкина, вскрыли подлинный дебаркадер Кекушева, колонны из цельного куска лабрадорита, арочные проемы, частично застекленные. То, что после перекрытия двора стало считаться интерьером, прежде служило фасадом. Таким образом фактически вскрылось фасадное решение.

Была приглашена компания «Спецпроектреставрация». Она составила потрясающий проект восстановления всех элементов кекушевской постройки, кессонированного потолка, столярных деталей и светильников. Наша же главная задача состояла в создании новых перекрытий, корректной стыковке старого с новым.

В вашем портфолио значится проект, связанный с еще одним объектом культурного наследия, зданием Московского планетария. Автором проекта реконструкции этого важного памятника конструктивизма числится архитектор Александр Анисимов.

Ситуация, довольно характерная для истории архитектуры. Действительно, в 1996 году на конкурсе «Золотое сечение» мы получили первое место за проект реконструкции планетария постройки Михаила Барща и Михаила Синявского 1927–1929 годов. Тогда я еще работал в мастерской Александра Рафаиловича Асадова в «Моспроекте-2».

Александр Викторович Анисимов, мною очень уважаемый архитектор, совершенно справедливо считал, что фасад планетария, тогда уже закрытый деревьями, застроенный новыми зданиями и едва просматривавшийся с Садового кольца, нуждается не только в реконструкции, но и в подъеме на шестиметровый стилобат. Для реализации этой идеи Александр Викторович предложил объединиться с «Моспроектом-2». Мы представили концепцию, сделали реальный проект, который отметило «Золотое сечение». К сожалению, в последующем Александр Викторович ни на одну из стадий реализации этого проекта нашу мастерскую не позвал. Что поделать? Тогда меня, еще молодого архитектора, признаюсь, шокировали такие приемы аппаратной борьбы.

Вы имеете непосредственное отношение к возобновившей в 2016 году транспортное сообщение Московской окружной железной дороге, предтече МЦК. На железнодорожном кольце уцелели старые станционные здания начала XX века, многие из которых имеют охранный статус. Отчего они не вошли в структуру Московского центрального кольца?

Перед началом работы над МЦК я внимательно осмотрел все эти объекты и сразу понял: использовать их в современных условиях будет невозможно. Даже не стоит пытаться их интегрировать в новую структуру. Приняли решение проектировать станции вне исторических комплексов. Это были далеко не руины, но нормально действующие объекты. За их сохранность отвечало ведомство в РЖД. По сравнению со средним содержанием московских памятников вокзальные здания Окружной железной дороги содержались гораздо лучше.

Назначение главным архитектором МЦК стало логическим продолжением ваших транспортных проектов?

Не совсем так, хотя, безусловно, логика в этом была. Разговоры о будущем МЦК как о резерве развития транспортной системы города велись еще в лужковские времена, но до реализации было еще очень далеко. В 2000-е годы стало понятно, что город теряет прибыль. Еще с царских времен пассажирские и грузовые поезда следовали в Москву по десяти направлениям и только двум путям: туда и обратно. Грузовые перевозки проходили через центр. Со временем рос город, и стоимость земли тоже росла. Наличие промзон, депрессивных, угрюмых территорий вокруг железных дорог в центре, по некоторым оценкам, занимавших от 10% до 15% площади Москвы, становилось все более нецелесообразным, сдерживающим динамичное городское развитие. Наблюдался явный логистический тупик.

Очевидно же, что проект МЦК замышлялся давно. Москвичи наверняка помнят, что в центре зала метро «Ленинский проспект» имелся задел под переход к предполагаемой станции Московского центрального кольца.

Вот это уникальный пример прогноза. В 1999–2001 годах уже при сооружении Гагаринского тоннеля и дорожной развязки стало понятно, что необходимо предусмотреть и подземную станцию. Именно к проектированию перехода и станции меня привлек все тот же Владимир Иванович Старостенко. По сути это оказалось первой в стране подземной станцией железной дороги еще не существующего МЦК. Сама площадь Гагарина до сих пор не застраивается, хотя это место имеет уникальный потенциал для архитектора. При участии великолепного инженера Владимира Травуша мы тогда же заложили фундаменты и опоры — колонны диаметром 1,2 метра — под значительные потенциальные нагрузки, под 50-этажный небоскреб (в настоящий момент в планах строительство 70-этажного небоскреба. — «Москвич Mag»).

В 2016 году МЦК было наконец запущено. Саму идею в 2010 году начала продвигать команда руководителя департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы Максима Ликсутова. Из прессы я узнал, что сформировано акционерное общество «Московская кольцевая железная дорога», компания МКЖД, и что идея наконец переходит в практическую плоскость. Команда заходила в город в статусе девелопера, планирующего развивать территории, что называется, «под ключ». Им была важна не абстрактная транспортная технология, а транспорт в связке с городом, чтобы город развивался вокруг транспортной структуры. Очень правильный был выбран подход.

Я тогда подумал: «Мне 45 лет. Я уже реализовал немало транспортных объектов, обладаю идеологическим и практическим опытом в этой области. Вот рождается грандиозный проект, нужен хороший специалист. А почему им не мог бы быть я?» Проявил настойчивость, познакомился с этой молодой командой, предложил свою помощь. Первая реакция была скептической: «Что ты можешь, что ты знаешь?»

Подготовил несколько исследований, презентацию своего видения будущего МЦК. Пару месяцев рассказывал, что такое транспортно-пересадочные узлы в городе. Команде МКЖД понравилось. Так через год я стал главным архитектором МЦК, возглавил всю проектную работу, от концепции до стройки. Горжусь, что это состоялось.

Совсем недавно опять проехал по Московскому центральному кольцу, увидел, как за эти годы изменились к лучшему в прошлом заброшенные территории, некогда представлявшие собой скопление заводов или гаражей. И есть еще большой потенциал. Развитию города МЦК дало огромнейший толчок.

В Москве произошла «транспортная революция», одними из элементов которой стали те самые ТПУ. Почему, на ваш взгляд, эти системы важны для Москвы?

ТПУ, мощные транспортные узлы — важнейший инструмент коммуникации, повышающий эффективность города, делающий его конкурентоспособным. Терминалы уже реализованных нами ТПУ, таких, как, например, «Нижегородская» и «Окружная», объединяют линии метро, Московских центральных диаметров, маршруты наземного транспорта. Вокруг ТПУ благоустраивается территория с озеленением, элементами ландшафтной архитектуры, строится жилье, создаются общественные центры, торговые комплексы, появляются новые рабочие места. Концепция, заложенная десять лет назад, постепенно реализуется.

Сегодня город все больше ориентируется на общественный транспорт, по качеству лучший в мире. Рад, что город сменил парадигму развития транспорта и что я тоже приложил к этому руку.

Метро продолжает стремительно расти. Расскажите о вашем опыте проектирования станций.

В 2015 году наше бюро стало финалистом второго этапа международного конкурса на разработку станции «Нижние Мневники» Большой кольцевой линии. В дизайне интерьера мы предложили сочетание темного металла и серого бетона с контрастными красными акцентами. Станция открылась в 2021 году и получила премию мэра Москвы. Я спроектировал внешний дизайн участка продления Сокольнической линии открытого метро от станции «Саларьево» до станции «Столбово», покрытие, защищающее от снега и дождя сложнейшую параболическую оболочку с размерами, изменяющимися по мере движения.

Какими московскими проектами помимо транспортных вы особенно гордитесь?

Горжусь участием в проекте парка «Зарядье», возможностью прикоснуться к мировому дизайну и творчеству «лидеров глубоких смыслов». Мне близка идеология природного урбанизма, заложенная архитекторами американского бюро Diller Scofidio + Renfro.

Рад, что Москва организовала тогда международный конкурс на проект парка, в чем безусловная заслуга Москомархитектуры и главного архитектора города Сергея Кузнецова. Важно, что не побоялись отдать победу американцам, а те не отказались от авторства. Diller Scofidio предложили совершенно новый взгляд на природу в городе. Они сделали не просто парк, газон с деревьями, но сложнейший многофункциональный городской центр, полностью интегрированный в парк. Природа не ютится по каким-то бульварам или скверам, она с большим эффектом оказывается везде — на кровлях, террасах. Сама архитектура стала развиваться по законам природы.

Diller Scofidio + Renfro, выиграв конкурс, сделали концепцию, однако за полгода до сдачи объекта выяснилось, что американские архитекторы спроектировали ландшафт, внешний дизайн, но не интерьеры. Объявленный закрытый конкурс на концепцию интерьерных решений медиацентра, «Ледяной пещеры» и «Заповедного посольства» выиграло бюро АБТБ. Наше предложение поддержали и американцы. Перед нами стояла тяжелейшая задача за полтора года реализовать объект, но мы справились. «Зарядье» получило авторитетный приз MIPIM (крупнейшая в мире выставка недвижимости. — «Москвич Mag») , чем я также не могу не гордиться.

Фото: из личного архива Тимура Башкаева