Руководитель проектов шеринга в департаменте транспорта Москвы Магомед Колгаев о том, почему электросамокаты сейчас повсюду (и это хорошо), какие ограничения ждут их в будущем, как «повзрослел» московский каршеринг и благодаря чему москвичи все чаще отказываются от личного автомобиля.

На первом кикшеринг-съезде, прошедшем 21 октября, прозвучала мысль, что электросамокаты могут стать всесезонным транспортом. Что вы об этом думаете?

Представители сервисов проката говорят, что будут стремиться к круглогодичности. Если вспомнить прошлый год, то сезон закрыли в первых числах декабря, а открыли уже в конце февраля — начале марта. Там небольшой промежуток был. Понятия «сезон» официально не существует, мы стараемся уйти от привязки к конкретным датам, так как этот «сезон» не всегда соотносится с погодными условиями и запросом на микромобильность. Очевидно, когда наступают заморозки, появляются гололедица и сугробы, передвигаться на электросамокате не очень безопасно: у него небольшой диаметр колеса, а также ухудшаются фрикционные свойства покрышки, даже малейшая неровность на дороге может привести к печальным последствиям. Так что будем работать, пока позволяет погода.

Тем не менее условный сезон электросамокатов подходит к концу. Каковы его итоги?

За этот сезон было совершено порядка 7,5 млн поездок. Это очень высокий показатель даже по сравнению с каршерингом и велопрокатом. Но что эти цифры значат для обычного жителя Москвы? Важно не столько хвалиться высокими показателями, сколько оценивать реальную пользу. Во-первых, электросамокаты стали во многих случаях выполнять транспортную функцию. Раньше кикшеринг рассматривали как развлечение, но для нас это прежде всего элемент транспортной системы города. Это не значит, что все поездки в этом сезоне выполнялись по транспортному сценарию (по нашим подсчетам, их более 70%), да и точных критериев, как определить именно транспортную поездку, нет. Обычно такие поездки не зацикленные, совершаются не в парках и не группами, траектория движения не зигзагообразная. Чаще всего это передвижение в утреннее и ночное время, но не в выходные и не в пятницу вечером. По делам ездят по максимально короткому и удобному маршруту. Все это говорит о том, что поездка транспортная, а это значит, что человек не воспользовался такси, каршерингом и т. д. — какими бы крутыми эти сервисы ни были, это в любом случае поездка на автомобиле, который зачастую перевозит лишь одного человека, но занимает место на дороге и создает пробки.

Во-вторых, нам удалось равномерно распределить самокаты по городу. Если раньше это был заработок в формате продажи арбузов на юге, когда все искали места «получше», то сейчас это транспорт в понятных границах: в пределах Садового кольца, ТТК, МКАД и даже за МКАД. Человек, живущий на Патриарших, имеет такой же комфортный доступ к самокатам, как и человек, проживающий в Бирюлево, Отрадном или любом другом районе. Мы видим большой спрос на периферии. В центре, да и не только, хорошо развит магистральный транспорт: есть автобусы, метро, МЦК и МЦД. Очень много способов передвижения, при этом практически везде есть маршруты наземного транспорта. Но есть места, где нет удобных межрайонных связей. Марьино, Текстильщики, Люблино, Кузьминки — раньше здесь на помощь приходил каршеринг, а теперь потребность закрывается с помощью электросамокатов. В частности, самокаты помогают выявлять потребность в маршрутах, которые впоследствии реализуются городом.

При этом электросамокатов почти нет в Новой Москве.

Взять самокат в аренду сейчас можно во всех районах в пределах МКАД. Они есть в том числе в Зеленограде и Новой Москве, но не уходят глубоко в Троицк — там операторы пока не нащупали спрос, но я думаю, что это вопрос времени и увеличения парка.

В-третьих, в этом сезоне парк самокатов насчитывает 25 тыс. единиц. Мы видим колоссальный рост по сравнению с прошлым годом, когда самокатов было 5 тыс. единиц. При этом проблема их хаотичного размещения, неудобств для жителей не усугубилась. То есть кикшеринговым сервисам удалось нарастить парк в пять раз и увеличить число поездок почти в четыре раза, а негатива в пять раз больше не стало — он остался, наверное, на уровне прошлого года. Точно так же, как с каршерингом: число аварий с их участием выросло, но и поездок на каршеринге стало больше в разы, число машин также увеличилось. При этом пропорционального роста нет. Всегда нужно считать удельный вес на число поездок, километраж, пробеги и т. д. К тому же нам удается балансировать и сохранять порядок на велопарковках. В прошлом году вокруг них была россыпь самокатов, а в этом году парковки устанавливают в тех местах, где их не хватало. До сих пор остаются проблемы, например, у парка Горького. Это точки с огромным спросом, но мы и здесь ведем работу, чтобы минимизировать негатив.

На последнем Мосурбанфоруме вы говорили, что электросамокаты улучшили доступность отдельных районов Москвы. Можете объяснить развернуто и привести конкретные примеры?

Да, например, Кузьминки и Люблино. Представьте, что вам нужно из одного района попасть в другой. Если ехать на метро, придется сесть на фиолетовую линию, подняться, пересесть, спуститься по салатовой — такое себе приключение. Проникающего маршрута автобуса здесь в настоящее время нет. Поехать на такси, наверное, можно, но это дорого, да и в любом случае придется задействовать автомобиль. А поездка на самокате займет 10 минут. Это один из примеров, и таких можно привести много.

Самокаты помогают выявлять потребность в маршрутах, которые впоследствии реализуются городом.

В Бабушкинском, Отрадном, Алтуфьево и Лианозово возникла хорошая связь между районами. На юго-западе появился еще один способ удобно добраться по улице Дмитрия Ульянова до Ленинского проспекта. Еще один вариант улучшения транспортной доступности — от дома до ТПУ, метро или остановки. Таких примеров тоже много, особенно на востоке и юго-востоке: район Новокосино, новая Некрасовская линия, станция «Лухмановская». Здесь можно эффективно использовать кикшеринг.

Если продолжить сравнение каршеринга и кикшеринга, какие еще можно провести параллели?

В департаменте транспорта я занимаюсь обоими проектами и лично убежден, что они сильно похожи. Во-первых, модель использования: и в каршеринге, и в кикшеринге это чаще всего короткая поездка в тех местах, где нет подходящего вида транспорта. Во-вторых, это зачастую изолированная поездка для тех, кто не любит ездить на общественном транспорте и взаимодействовать с таксистами, для тех, кому комфортно наедине с самим собой. В-третьих, чаще всего оба вида транспорта популярны в отдаленных районах.

Если смотреть на цифры, у каршеринга в этом году 27 тыс. машин — чуть больше, чем самокатов у кикшеринга. Похожи и показатели по числу поездок на одно транспортное средство: они колеблются в районе 6–7 поездок в день у каршеринга и 5–6 поездок в день у кикшеринга. Разница объясняется в том числе тем, что у каршеринга круглый год много машин, а самокатов в начале сезона поменьше, затем их число постепенно увеличивается.

Для кикшеринговых компаний самокаты — это бизнес. В то же время мы слышим новости, что мэрия выделит миллионы рублей на развитие сервисов проката. Почему московские власти принимают в этом такое активное участие?

Для департамента транспорта любой проект, который решает транспортные задачи, партнерский, если при этом достигаются цели города. То же самое с каршерингом: это частные компании, которым мы даем существенные льготы на парковку и т. д. Мы понимаем, что люди не покупают личный автомобиль, потому что у них есть каршеринг.

Как понять, кто и как отказывается от машины?

Мы ежегодно проводим социальные опросы. Первый вопрос: готов ли человек отказаться от использования личного автомобиля в пользу каршеринга? Затем спрашиваем про реальный опыт: есть он или нет и что является стоп-фактором для перехода на каршеринг. К тому же у нас мощные системы по подсчету трафика: мы знаем, какие машины выезжают на дороги, а какие нет. В день у нас в городе передвигается более 3 млн машин. Также мы понимаем, какая часть из машин осталась во дворе, а какая поехала на работу. Те, кто остался, — это наш успех, потому что они поехали на каршеринге, оставили машину возле работы, там ее взял другой пользователь. Машина не стоит на парковке возле офиса и совершает 6–7 поездок в день.

При этом те же водители в соцсетях, состоящие в сообществе «Синие ведерки», часто публикуют фото, где парковки заставлены автомобилями каршеринга. И возмущаются.

Мы каршеринг брендируем — для того, чтобы его можно было легко узнать на парковке и идентифицировать. Мы хотим повысить узнаваемость бренда. Когда вы видите, что парковка забита машинами каршеринга, вам кажется, что они все время там стоят. Но это разные, оборачиваемые автомобили каршеринга. Кто-то приехал позже, кто-то раньше — это машины разных операторов. Нет проблемы в том, что вся парковка забита каршерингом — на этих машинах приехали не сотрудники каршеринговых сервисов, а обычные москвичи. Самое главное, чтобы автомобили не стояли на парковках слишком долго. Если у других нет возможности занять парковочное место, если машина простаивает, то это проблема. С этим мы боремся.

А как решать вопрос с парковкой электросамокатов? Проблема в Москве есть. Планируется ли использовать принципиально другие подходы?

Операторы постоянно обращаются к нам с этим вопросом: ввести ли виртуальную парковку или вообще убрать ее из уравнения? Зарубежный опыт, в частности стран Азии, Европы и Америки, показал, что это не самый грамотный подход. В Париже был негативный опыт: самокаты оказывались в реках, на деревьях и просто мешали проходу пешеходов. Поэтому мы считаем, что самокаты должны быть пристегнуты к городским парковкам, подход должен быть систематизированным и структурированным. При этом у нас нет жестких ограничений, мы готовы к диалогу и можем ставить дополнительные парковки.

Куда можно обращаться, чтобы установили парковку возле дома или работы?

Вы можете обратиться в департамент транспорта или ЦОДД. Можно написать предельно простое обращение — сказать, где вы живете и зачем вам нужна парковка. Можно даже не мотивировать и просто сказать, что есть спрос. Мы вместе с операторами поставили в этом году больше тысячи парковок в таком формате. Можно получить отказ, если в трех метрах от планируемой парковки есть еще одна. Или если тротуар в ширину 50 см и установка парковки парализует движение. Но в большинстве случаев мы идем навстречу и ставим ее.

В этом году в Москве появились медленные зоны для электросамокатов. Как и кто принимал решение? Это успешная практика?

Технология геофенсинг, когда в зависимости от геолокации меняются настройки девайса, не новая. Она применяется в разных сферах несколько лет, в Европе, кажется, появилась два года назад. Решение о введении медленных зон принималось руководителем совместно с операторами кикшеринга на основе изученного нами международного опыта и научных исследований.

У нас мощные системы по подсчету трафика: мы знаем, какая часть из машин осталась во дворе, а какая поехала на работу.

Идея была воспринята очень позитивно. Сначала медленные зоны вводили в пилотном режиме в определенных точках, потом, когда коллеги из Мосгорпарка выступили с инициативой, мы ввели медленные зоны в парках. Затем постепенно стали увеличивать их количество. Взаимодействие с операторами, ЦОДД и другими городскими инстанциями, жителями сделало возможным введение этих зон, которые впоследствии стали едиными для всех операторов. Сейчас их больше сотни. Мы видим, что аварийность в принципе снизилась, доля ДТП не растет, негатива также становится меньше.

Еще один вопрос регулирования — новые поправки в ПДД. Сейчас, кажется, консенсус найден: все идет к ограничению скорости для средств индивидуальной мобильности, к которым относятся и самокаты, до 25 км/ч. Но это все равно большая скорость, разве нет? Тем более для тротуара. В Париже для машин на многих улицах вводят скорость 30 км/ч.

Мы очень ждем принятия этих поправок. 25 км/ч — это норма, которая и сейчас установлена в Москве городскими правилами. Для ПДД мы сочли ее уместной и направили как предложение, а коллеги из Минтранса нас поддержали. Не стоит забывать, что у нас уже установлено ограничение 25 км/ч и для велосипедов, и для других средств микромобильности. Я, как активный пользователь кикшеринга, могу сказать, что 25 км/ч — это комфортная скорость для движения по выделенной инфраструктуре, по которой в первую очередь должен передвигаться самокат. Если ехать медленнее, вы чувствуете, что не особо выигрываете, а если быстрее — это уже опасно.

Если выделенной инфраструктуры нет, вы отправляетесь на тротуар. И, оказавшись там, вы должны помнить одну истину: вы здесь гость. Чтобы не создавать помех, нужно двигаться со скоростью пешеходного потока — около 6 км/ч. Если видно, что идет толпа и вы не можете ехать, надо спешиться и вести самокат рядом. В опасных местах с высоким пешеходным трафиком мы дополнительно вводим медленные зоны. На ВДНХ и в Александровском саду, например, не получится разогнаться быстрее 10 км/ч. Очевидно, что двигаться со скоростью 25 км/ч по тротуару небезопасно. С другой стороны, представьте себе широкий тротуар на Садовом кольце в два часа ночи. Мешаете ли вы кому-то? Вряд ли. В любом случае текущий проект ПДД предусматривает возможность установки знаков для СИМ с ограничением скорости. Этот инструмент позволит закрепить скоростные режимы на определенных участках, где такая потребность есть.

Как все это контролировать?

Этот вопрос, наверное, самый сложный. У нас есть специальные организации, органы государственной власти, которые должны этим заниматься. Возможно, будут применяться новые технологии — распознавание объектов, силуэтов, самокатов. С технологической точки зрения вопрос открытый, мы сейчас активно думаем об этом на уровне города.

Учитывая бурный рост отрасли, планируете ли вы вводить новые ограничения для электросамокатов?

На ближайшее время мы установили квоту в 40 тыс. самокатов. В настоящий момент это комфортное количество, чтобы равномерно распределить их по городу, не создавая перегруза. При этом не должно быть так, как с каршерингом на его заре, когда пользователи заходили в приложение и очень долго искали ближайшую машину на карте, а потом долго шли до нее. Так вся суть сводится на нет, транспорт должен быть рядом.

В целом мы считаем, что сейчас регулирования в Москве достаточно. Добавятся правила в ПДД — и станет еще лучше. К тому же Москва как пионер технологий смотрит в сторону нейронных сетей, которые могли бы предупреждать ДТП и фиксировать опасное вождение, чтобы можно было блокировать пользователя или решать проблему похожим образом. Будем продолжать вводить медленные зоны, развивать инфраструктуру (временную и постоянную), устанавливать новые велопарковки. Город должен быть готов к такому наплыву самокатов.

Существует мнение, что электросамокаты не способствуют здоровому образу жизни в отличие от тех же велосипедов. Как вы считаете?

Вопрос философский и нужно понимать, с чем сравнивать. Велосипедам самокаты, конечно, проигрывают. Пешей прогулке — тоже. Но если сравнить с автомобилем, такси и любым другим видом транспорта, самокаты выигрывают. Чтобы взять самокат, вам нужно до него дойти, активировать и т. д. Управление тоже не автоматический процесс, самокат не беспилотный. Нужно концентрировать внимание и думать о том, куда вы едете, какие-то телодвижения совершать, как минимум спешиваться на переходе и везти самокат рядом с собой. Определенная польза в этом есть.

Еще тащить самокат по некоторым подземным переходам.

Да, это тот еще воркаут. (Смеется.)

Недавно McKinsey поставила Москву на третье место в рейтинге транспортных систем после Пекина и Сингапура. Среди прочего эксперты указывали на взрывной рост шеринга за десять лет. С чем это связано в Москве?

Начнем с велопроката. Он развивается очень стабильно и понятно: в среднем прибавляется по 100 станций и 1000 велосипедов в год. Были годы, когда появлялось 50 станций и 500 велосипедов, 150 станций и 1500 велосипедов, но в общем и целом получается по тысяче. Москва стартовала в 2013 году с пилотным проектом, а в 2021-м в городе уже 7,5 тыс. велосипедов и 729 станций. Рост предельно предсказуемый.

Я, как активный пользователь кикшеринга, могу сказать, что 25 км/ч — это комфортная скорость для движения по выделенной инфраструктуре.

Каршеринг запустили в 2015 году. Первое время шло прощупывание рынка, а потом начался невероятно активный рост, который пришелся на 2017–2018 годы. Тогда было, если я не ошибаюсь, 17 компаний — мелких и крупных. Инвесторы вкладывали в эти проекты огромные деньги. А потом произошла консолидация рынка: осталось пять крупнейших игроков. Сейчас есть один небольшой оператор — Bumerang, остальное — «Ситидрайв» (VK Group), BelkaCar с инвестициями фондов, «Делимобиль» (тоже с инвестициями) и «Яндекс». Сейчас рост уже не по экспоненте, а очень плавный, к тому же пандемия немного подкосила рынок. В этом году есть прирост на несколько тысяч автомобилей, сейчас в парке порядка 27 тыс., но в общем и целом картина стала более предсказуемой и прогнозируемой.

Самокаты появились в 2018 году. Сначала было 3 тыс. единиц, в 2020 году — 5 тыс., а в 2021-м стало уже 25 тыс. Этот год для кикшеринга пиковый. В будущем мы прогнозируем рост числа самокатов до 40 тыс. Каждый проект переживает свой пик, а потом начинается стагнация. Каршеринг, наверное, этот момент уже пережил — он взрослый и серьезный парень. Что касается самокатов, я думаю, в следующем году мы выйдем на какое-то плато. Потом уже все будет более понятно и прогнозируемо.

В этом году вы также запустили сервис «Рули» — можно сдать в аренду машину своим друзьям и знакомым. Как много людей им пользуется? Какие отзывы и дальнейшие планы?

Проект «Рули» в формате «народного каршеринга» обсуждали давно, а запустился он в мае этого года. Тогда началось пилотное тестирование. Мы привлекли первых пользователей, собрали обратную связь и сейчас продолжаем улучшать сервис. Например, с подачи первых клиентов мы ввели календарь бронирования: пользователь сам может, зная, например, свой график отпусков, спланировать аренду. Также мы расширили функционал по запросу на бронирование. Раньше вы писали, что хотите сдать машину, а желающие откликались. Теперь они сами могут обратиться к вам с просьбой арендовать машину. Сейчас ведется много технических доработок, направленных на улучшение сервиса. Несколько тысяч пользователей зарегистрированы в «Рули».

Один из частых вопросов: если машина ваша, знакомый тоже ваш, затраты ваши, то зачем нужно приложение, регистрация, комиссия и налоги?

У меня есть ответ на этот вопрос. Представим, что у меня не один друг, не два и не три. Мы живем в разных районах города, при этом у меня есть машина и оформленный на меня договор ОСАГО. И я хочу сдать машину в аренду другу. Во-первых, ему надо ехать ко мне домой, а у меня очень плотный график. Во-вторых, мне нужно встречаться с ним лично и передавать ему ключ — это только первый этап этого очень сложного квеста. Затем я должен вписать друга в свою страховку и доплатить какую-то сумму. А куда он вернет машину после того, как ей воспользуется — домой или на работу? Если это не очень близкий друг, буду ли я брать с него деньги? Если буду, то в каком формате? Если не деньгами, то чем? Представьте себе, какой путь придется проделать просто ради того, чтобы выручить друга. В эту авантюру можно ввязаться, только если вы его очень любите.

А теперь представьте сервис, где простая регистрация, как в любом каршеринге. К вам приезжает наш сотрудник, если вы ему доверяете, и забирает машину либо сами везете ее к нам на СТО. Вам делают ОСАГО на три месяца без ограничений и бесплатно ставят оборудование. Если друг хочет взять ваш автомобиль, то посылает запрос, а вы ему, находясь дома или на работе, отвечаете «ок» — и он уезжает. Там же, в приложении, вы договариваетесь, на каких условиях все происходит: заправить ли машину, помыть, куда припарковать — может, вам будет удобнее, если друг привезет ее к офису.

Звучит так, что уже хочется бежать и покупать машину. Но суть этого сервиса, конечно, в обратном.

(Смеется.) Да, не надо. «Рули» — это про рациональное использование ресурсов. Это про то, чтобы активнее использовать уже существующее. Как и вся шеринг-экономика.

Фото: предоставлено пресс-службой департамента транспорта Москвы