У велосипеда интересная судьба — много раз за свою двухсотлетнюю историю он претендовал на звание лучшего, самого этичного и экологичного транспорта будущего. Но неизменно через некоторое время выходил из моды — да, штука отличная, но не универсальный транспорт для всех и на все времена. «Костотрясы» в 1830-х, «пауки» в 1870-х, привычные нам модели на рубеже XIX–XX веков вызывали бурный энтузиазм и порождали очередной виток циклизма. Но люди ценят комфорт, а значит, крутить педали и двигаться только за счет собственной мускульной силы не любят.

В Институт Генплана Москвы в 1985 году пришел немолодой худощавый человек с внешностью типичного сотрудника советского НИИ. Посетитель действительно оказался инженером одного из оборонных предприятий и предложил градостроителям концепцию новой революционной транспортной системы. Речь шла о сети крытых эстакад, по которым горожане могли бы перемещаться на прокатных велосипедах, самокатах и другом малом транспорте, или, как их сейчас называют, СИМах (средствах индивидуальной мобильности). Свое изобретение инженер Поль Соломонович Райкин назвал велополитеном.

«Надо мной почти в открытую посмеялись, — рассказывал автору этих строк сам Поль Райкин 20 лет спустя, в середине 2000-х. — Впрочем, отказывать не стали, а взяли мое изобретение на рассмотрение. И спустя некоторое время объявили: ничего не будет, нецелесообразно».

Специалистов института можно понять — в стране начался дефицит всего, в том числе денег. Дальше стало и вовсе не до велодорожек, тем более крытых. На рубеже 1990-х уже совсем не молодым человеком Поль Райкин уехал в Израиль, но проект велополитена он не просто не забывал, а при любой возможности его пропагандировал. Радовался, когда эту идею, пусть и без ссылки на него как на автора, воплощали в других городах мира.

Мода на велосипеды возвращается в каждом поколении, появляются новые конструкции, устраняющие недостатки предыдущих: односкоростные дорожные модели сменили шоссейники, затем появились маунтинбайки, популярные сейчас найнеры и фиксы. Проект велополитена Поля Райкина был разработан на пике очередной волны моды на велосипед. Совпало многое — нефтяной кризис 1970-х, экологическая повестка, озабоченность ростом числа сердечно-сосудистых заболеваний. Как раз в то время получил распространение термин «гиподинамия», то есть малоподвижный образ жизни. В производстве велосипедов стали использовать алюминий и даже титан, появились маленькие колеса и складные рамы.

Идея тотальной велофикации, как ни странно, родилась не в молодежной среде, а у людей зрелых и ведущих спортивный образ жизни. Такими велоэнтузиастами были и сам Поль Райкин, и его друг, журналист «Комсомольской правды» Максим Крушинский. Он начал использовать велосипед как транспорт, когда позволяла погода. «Семнадцатикилометровый путь до работы занимает у меня 35–40 минут, — писал Крушинский в 1979 году, когда в Москве уже заговорили о дорожных пробках. — Зимой, когда велосипед на приколе, я должен выходить из дома за час с четвертью до начала рабочего дня».

Что же предлагал Поль Райкин в середине 1980-х? «Крытую, прозрачную, эстакадную (без пересечений), двустороннюю шестирядную и комфортную для движения веломагистраль общей шириной до 4 м, находящуюся на уровне 3–5-го этажей жилых домов. При скорости велосипедистов 20–25 км/ч и дистанции между ездоками 3,5–4 м одна велополоса шириной 0,6 м могла бы пропускать более 5 тысяч человек, а вся магистраль — ориентировочно 30 тысяч велосипедистов в час».

«Если концы трассы закольцевать (желательно в лесопарковой зоне), то она может служить не только как транспортная магистраль, но и как прекрасная прогулочная трасса, обеспечивая часовые, двухчасовые эмоционально и физически полезные прогулки над местностью с естественным или принудительным наддувом теплого или охлажденного свежего воздуха в сторону движения велосипедистов, — отмечал Райкин. — За 20 часов в течение суток магистраль сможет обслужить порядка 6 миллионов ездоков, не израсходовав при этом ни грамма горючего. Все практически бесплатно — приходи и езжай на работу или прогулку, а здоровье и природа скажут вам спасибо».

В велополитене предполагалось использование прежде всего прокатных велосипедов: во-первых, так проще в эксплуатации, во-вторых, можно не подниматься с велосипедом с уровня земли на эстакаду (лифты не были предусмотрены). Иначе говоря, на советской почве инженер Райкин изобрел велошеринг, в реальности появившийся в Москве только через 30 лет. Для не любящих активно крутить педали он предлагал маршрутный индивидуально-групповой транспорт (МИГ), а если проще, спецбуксиры для прокатных велосипедов. Революцию литиевых батарей и внедрение электротяги на велосипеды и самокаты Райкин тогда не предвидел.

Но в 2000-х в описании изобретения уже фигурирует вспомогательный электродвигатель. «Можно также установить на крыше эстакады солнечные батареи, как это делают сейчас в Германии на горнолыжных подъемниках и устанавливают на крышах авто, — предлагал инженер. — Проект вполне реализуем и в нем нет ни грамма фантастики». В качестве опор велоэстакад, по мнению Райкина, можно было использовать здания и вантовые конструкции. Велоэстакадами в непогоду могли бы пользоваться и пешеходы.

Идея райкинского велополитена всплывала на повестке дня несколько раз, но далеко от Москвы. В Лондоне и Торонто подобные концепции представляли в 2000-х годах знаменитые Норман Фостер и Крис Хардвик, проект последнего назывался «Утопия». Глядя на 220-километровое эстакадное велокольцо для Лондона, нарисованное Фостером, свой проект велополитена в 2012 году представили и российские урбанисты Дмитрий Угрюмов и Александр Перов.

Конструкции прозрачных всесезонных легких эстакад уже существуют — это надземные переходы над МКАД и другими магистралями с интенсивным движением. В 2010-х велополитен уже можно было построить из готовых элементов, а проложить его предлагалось вдоль набережных Москвы-реки с опорами прямо в воде: «В ночное время суток сеть велополитена будет служить хорошим освещением набережной Москвы-реки, — предлагал Угрюмов, представлявший проект на “Архстоянии”. — Часть стен можно отдать под рекламу».

Экономика, похоже, стала основной причиной неудачи проекта в Москве. В начале 2010-х годов, когда обсуждался проект Перова и Угрюмова, эксперты-градостроители были настроены скептически. Михаил Блинкин советовал вначале «побороть» личный автотранспорт, затем развить велопользование на обычных велодорожках, а потом задумываться о велополитене. А один из крупнейших подрядчиков в области транспортного строительства обращал внимание на высокую стоимость системы и ее обслуживания.

Означает ли все это, что у велополитена нет шансов стать реальностью? С тех пор, когда проект обсуждался в последний раз, прошло больше десяти лет, и за это время кое-что изменилось: появились электросамокаты и электромопеды, которым не рады ни автомобилисты, ни пешеходы. Эстакадные велодорожки могли бы стать спасением и для загнанного властями в угол кикшеринга.

Фото: открытые источники