search Поиск Вход
, 12 мин. на чтение

«Почему мы строим не тот город, который хотим?» — интервью с урбанистом и специалистом по транспорту Аркадием Гершманом

, 12 мин. на чтение
«Почему мы строим не тот город, который хотим?» — интервью с урбанистом и специалистом по транспорту Аркадием Гершманом

Урбанист, специалист по транспорту и видеоблогер Аркадий Гершман о преимуществах трамвая, троллейбуса и местного самоуправления и о Москве как отражении планировочных и административных проблем российских городов.

Вы приехали в Москву

Из Красноярска в 2009 году. Поступил в Вышку, даже ее окончил и остался. Надо сказать, у меня тут и сестра с семьей жила еще раньше, и дедушка жил. Так что получается, мы жили на два города.

Какой вы восприняли Москву в 2009?

Наверное, как любого условно провинциального человека Москва меня потрясла своим размахом и энергетикой. Первое время ты просто ходишь с глазами по пять рублей, пытаешься понять этот город, научиться им пользоваться.

А Москвой тогда сложно было научиться пользоваться?

Да, сложно. Сейчас намного проще. Очевидно, тогда это был очень некомфортный город. Но когда ты молодой, здоровый, да еще и студент, ты просто не замечаешь многих трудностей и проблем. Начинаешь замечать их потом. Без машины тогда было совершенно невозможно. Город был враждебен по отношению ко всем — и к водителям, и к пешеходам. Потому что, как ни странно, ты хотел найти свой комфорт, садился в машину, но тогда начинал страдать от пробок, от дикой парковки, от хамства других водителей. У людей сразу расшатывались нервы за рулем. Кстати, это научный факт — водители больше нервничают, и живется им от этого намного сложнее.

Сейчас Москва стала более лояльна к людям с разным выбором стиля жизни. Ты можешь существовать в городе более или менее мирно, независимо от того, передвигаешься ли ты на метро, на машине, на автобусе, на велосипеде. В целом ситуация переломилась к лучшему.

Как вы решили стать профессиональным урбанистом?

Началось с того, что в пять лет я начал строить города из «Лего». Во время жизни в Красноярске гулял по стройкам, смотрел и наблюдал.

А Красноярск в двухтысячных интенсивно благоустраивали?

Красноярск вообще долгое время был в топе городов России по благоустройству. В двухтысячные его весь замостили плиткой, наделали всяких фонтанов и скверов. Понятно, что где-то в это время уничтожали трамваи, расширяли дороги, но в целом делали нормально, особенно в сравнении с другими городами, где не делали ничего. И я наблюдал за этим. Но в Москве поступил в Вышку на юриспруденцию. Я специализировался на муниципально-конституционном праве, а тема диплома — «Проблемы местного самоуправления в Москве». Защитил его в 2014-м. То есть вроде как юриспруденция, но через призму города.

И в чем главная проблема местного самоуправления в РФ?

Главный вывод моего диплома — городского муниципального местного самоуправления в Москве, по сути, не существует. И централизация власти такова, что у нас на уровне районов существуют как управы, которые делают практически все по указке мэра, так и муниципалитеты, которые не делают практически ничего. Им с барского плеча дали некоторые полномочия, а-ля следить за капремонтом.

Муниципалитеты — это де-юре и есть сейчас то самое «местное самоуправление»?

Да, именно. И это все дублируется непонятно зачем в управах и муниципалитетах, но система выстроена таким образом, чтобы местные власти не могли ничего решать. Поэтому главный вывод моего диплома — давайте расформируем к черту управы и будем развивать местное самоуправление, потому что это самый эффективный и надежный способ развития на местах. Понятно, что для этого надо и налоговую базу реформировать для финансовой независимости муниципалитетов, и иные законы обновить.

Что было после Вышки?

После ее окончания уже понимал, что не очень хочу идти по пути бумажной, юридической работы. После этого было дополнительное постдипломное образование в РАНХиГС — «Управление городскими проектами», проходил обучение по программе ООН с Международным союзом общественного транспорта — была возможность проходить обучение у мировых специалистов, чем я и воспользовался, и дистанционно прошел курсы сити-дизайна в Пенсильванском университете. Ну как: не просто прослушал курс в интернете, а с работой, проверкой, обратной связью и дипломом.

Сити-дизайн это о чем?

Это был курс про городское планирование.

А вам не кажется, что в последнее время появилось слишком много советов и комиссийобсуждающих городскую среду, что-то разрабатывающих, какие-то очередные «народные стандарты городской среды»? Все хотят «хайпануть на урбанине»?

Мне кажется, лучше больше, чем меньше. Потому что когда у тебя вообще никого нет, кто этим занимается — это намного большая проблема. А когда есть разнообразие, ты можешь выбирать и понимать, кто нормальный, кто не очень. Это как продукты в магазине — лучше если у тебя есть выбор из 20 производителей сока, чем всего из одного.

Другое дело, что часто под вывеской урбанистики, благоустройства городской среды идет простая манипуляция и подмена понятий.

Потому что не все хотят идти по сложному пути обсуждения с жителями. Многие хотят слепить междусобойчик, обсудить в кулуарах и выдать продукт, подписав, что его обсудили с общественностью и экспертами.

А вас как эксперта по городскому транспорту и планированию приглашают в комиссии и советы, работа которых, возможно, кажется недостаточно добросовестной?

Если я понимаю, что поговорили и разошлись — время на это не трачу. А если там совещание с участием лиц, принимающих решения, и им пытаются подсунуть какую-то фигню, скорее всего я туда приду, чтобы сказать: народ, хватит страдать херней и выдумывать что-то инновационное, все давно придумано! Возможно, из-за этого меня на подобного рода мероприятия не всегда зовут во второй раз.

У вас есть обязательства перед мэрией Москвы?

Я работал в правительстве Москвы, даже вхожу в его кадровый резерв. Сейчас меня позвали в качестве консультанта для разработки методических рекомендаций в области городского транспорта. Мы работаем вместе с другими экспертами, создаем набор типовых решений и принципов, чтобы в работе над городом у простых проектировщиков было понимание конечной цели и меньше шансов на ошибку. Таких стандартов до сих пор нет, каждый раз приходится заново придумывать колесо. У кого-то колесо получается идеальным, у кого-то вместо него получается квадрат. И чтобы таких квадратов не было, создаются такие рекомендации и стандарты.

А что в итоге с теми знаменитыми «стандартами городской среды» от КБ Стрелка? (Контракт на 3,8 млрд рублей за разработку этих стандартов «Стрелка» получила три года назад.) Вы видели результат?

Да, видел. Я считаю, что «Стрелка» за эти деньги сделала большую и хорошую работу. Это очень большой документ, там очень всего много. Там прописаны решения, внедрение которых позволит увидеть качественные улучшения улиц города. Возможно, «Стрелка» могла сделать его как-то иначе, чтобы повысить его читаемость и распространение, но, наверное, какое ТЗ было, в том формате они и сделали.

Вы имели к их разработке какое-то отношение?

Нет, не имел. Они сделали несколько книг, томов стандарта. Одна из книг имеет закрытый статус — про управленческие решения, о том, как должен работать весь комплекс ЖКХ, как должен работать город. Этот том нигде не публикуется, остальные тома сейчас уже можно найти в открытом доступе.

Забавно. Получается, книжка про управленческие решения прямо какой-то «секретный протокол».

Это высвечивает одну из проблем нашей страны на уровне всего государства и Москвы в частности — полное отсутствие прозрачности, закрытость. Вроде средства тратятся городские, публично-бюджетные, а у нас нигде не публикуют результатов, считают, что это закрытая информация. Не все у нас пока понимают, что такое бюджетная отчетность, что это, по сути, деньги граждан.

Но ведь эти стандарты имеют лишь рекомендательный характер, то есть они не обязательны к исполнению местными властями, структурами ЖКХ?

Да, к сожалению! Стандарт не принят на уровне города, не является законодательно обязательным к исполнению, но это уже проблема не «Стрелки», а ее заказчика, комплекса ЖКХ. Странно, что город заказал эту работу, но не контролирует, чтобы ее исполняли. И это уже другая московская проблема — в городском бюджете слишком много денег!

Кстати, по поводу городских бюджетов. У нас который год на городские деньги проводят всякие фестивали варенья, реконструкторов, еще чего-то. И все это превращается в дикую казенщину и безумные траты городских денег. Но вот в Испании, в Португалии люди, когда становится потеплее, в середине февраля, массово наряжаются в средневековую одежду в память о местных Ромео и Джульетты, сами разбивают на улицах и площадях ярмарку, разводят костры, жарят мясо на вертелах, едят хамон, пьют вино из бурдюков, играют музыку на средневековых инструментах, танцуют и поют, и в подавляющем большинстве это не профессиональные реконструкторы, изображающие праздник по контракту с муниципалитетом, это простые горожане, жители. А у нас что ни возьми — шашлык-лайв сплошной. По-вашему, почему у нас все это всегда превращается в казенщину, не праздник, а его имитацию?

Конечно, очень круто, когда сами жители выходят и что-то творят, и эта инициатива снизу — то, чего в России не хватает. И Москве особенно.

Может бытьпотому что у нас традиционно, с советского времени, любая инициатива без указки сверху наказуема?

В России есть примеры, когда люди устраивают дворовые и уличные праздники. Но они все эти традиции забыли, потому что когда у тебя за сто лет происходит несколько больших социальных катаклизмов, очень сложно потом склеить общество.

И как раз локальные городские праздники — очень хороший социальный клей.

К сожалению, у нас пока это есть лишь в зачаточном состоянии, и власти ничего не делают, чтобы это развивать. Если мы посмотрим на «Яму» (амфитеатр на Хохловской площади), где люди коммуницируют друг с другом, устраивают лекции, рождают какой-то продукт социального взаимодействия, власти пытаются постоянно это запретить. Для них это что-то потенциально опасное. На это еще накладывается столичный статус Москвы. Если мы возьмем Санкт-Петербург, то там люди сами организуют не просто дворовые праздники. Есть, например, такая ассоциация — «Друзья Карповки», которая борется за то, чтобы реку на Петроградке привели в порядок. Чтобы это была не просто вода в бетоне или граните, где по бокам идет парковка, а чтобы была нормальная, полноценная набережная. Там жители района устраивают праздники, перформансы, то есть с помощью культурного акционизма дают понять городским властям, что хотят оживить это место. И в этом плане, например, Санкт-Петербург во многом полная противоположность Москвы. В Москве все идет сверху вниз, по указке мэра, префектов, президента. А в том же Петербурге у властей определенная организационная импотенция с одной стороны, а с другой — исторически более сплоченное общество. Если мы вспомним московские велопарады, то изначально это была инициатива движения за развитие велокультуры Let’s bike it! А сейчас город, по сути, отнял это мероприятие у его создателей. Использовал административный рычаг, поставил своих организаторов и с прошлыми ничего не согласовывает.

И фестиваль грозит превратиться в полную казенщину?

А он уже в нее превратился, когда туда начали сгонять по разнарядке бюджетников. Если изначально это было мероприятие даже не на городские деньги, а на спонсорские, то сейчас источник финансирования уже под вопросом. В целом история из открытой превратилась в закрытую и непонятную всем и вся. Поэтому теперь городское велосообщество старается игнорировать это мероприятие. Ну и самое печальное, что, глядя на эту историю, какой, извиняюсь, дурак пойдет организовывать что-то подобное, вести переговоры с городом? Ты вкладываешь деньги, нарабатываешь базу, а потом тебе бьют по рукам и говорят: все, ты этого больше не можешь делать, это будем делать мы.

То есть в Москве власти не умеют работать с жителями?

Да, и не умеют направлять общественные движения в нужную сторону. И тут мы можем вспомнить Лондон или Нью-Йорк, где департамент транспорта говорит: вот вы, жители улицы, можете нам подать заявку на ее перекрытие, если будете делать какой-то праздник, и мы вам компенсируем 30% или 50% стоимости этого праздника. То есть, получается, они учат людей коммуницировать друг с другом, идут им навстречу. И это совершенно иной подход — диалог и сотрудничество, это не попытка сломать людей административными методами и прогнуть свою линию.

Ваша специализация — организация городских транспортных систем. В чем главные проблемы московского транспорта?

У Москвы нет долгосрочной транспортной стратегии и нет постпроектной оценки. Никто не понимает, что делает. Одно ведомство делает внутри Садового кольца комфортно и безопасно для всех: пешеходов, велосипедистов, автомобилистов. Другое ведомство строит за Третьим кольцом уже какие-то хорды, разрывает связи, делает город неудобным и небезопасным, или дептранс делает одно, а потом кто-то другой делает другое. Еще московские строители очень любят рыть метро, и желательно там, где попроще, то есть через поля, а не там, где станции действительно нужны людям. Сейчас город строит метро вместо современного трамвая, пути и инфраструктуру для которого построить в 20 раз дешевле и быстрее и который в час пик тоже может вывезти большие потоки людей. Но за последние 10 лет было построено аж 500 метров трамвайных линий до «Белорусской».

А сколько сокращено?

Особых сокращений за последние 10 лет не было, как-то это остановили. При Лужкове было последнее сокращение. Но как факт — современный трамвай в Москве не развивается, хотя на деньги за одну станцию метро или за одну 15-километровую ветку в Новую Москву можно было бы охватить трамваем весь центр и продолжить в новые районы. Проблема с метро, что люди к нему привыкли, политики (чиновники) понимают, что это такой профит — строй метро, и тебя будут любить. Но никто не сделал нормальный KPI. То есть не посчитал экономическую эффективность этого. Главное, чтобы строителям было как можно проще и быстрее построить как можно больше километров.

В Москве моего детства и юности большое место занимал троллейбус. Несколько лет назад власти решили его ликвидировать. Почему? Кто-то пытался с этим бороться, а вот писательница Юлия Латынина, например, тогда говорила в эфире одной радиостанции, что поддерживает решение мэрииЗаклеймила троллейбус как «неэффективный анахронизм», порождение социализма, нежизнеспособный отросток эволюции городского транспорта и тому подобное.

Троллейбус на самом деле еще какой жизнеспособный вид транспорта! Чем хорош троллейбус? Во-первых, он экологически чистый, во-вторых, довольно дешевый. Там особо нечему ломаться, он долго ходит. Самая большая проблема обычно со стрелками — у нас они доисторические, и их нужно проезжать на черепашьей скорости. В мире же давно придумали автоматические стрелки, которые можно проезжать на скорости без страха слета рогов. Иногда в Москве покупали новые троллейбусы, но саму контактную сеть не меняли, она изнашивалась и устаревала морально. Это все проблемы, которые решили 30–40 лет назад, например, в Зальцбурге, где вся система городского транспорта строится на троллейбусе, и там у них все отлично работает.

Самый крутой кейс в России сейчас в Петербурге, где не стали убивать троллейбусную сеть, а закупили электробусы на базе троллейбусов. И получается, часть рейса они проходят под контактной сетью, заряжают аккумуляторы, а потом на аккумуляторе отъезжают от сети и едут в новые районы. И они не тратят время на зарядку на конечной. За очень короткий срок они качественно развили свою сеть и дали людям в новых районах нормальный сервис.

Но главная проблема московских электробусов — их пускают вместо троллейбусов, которые и так экологически чистые.

Ими надо было бы заменять автобусные маршруты — там, где они работают на дизеле. У нас почему-то все ставится с ног на голову. То, что происходит с транспортом в Москве, это личные хотелки руководства города.

А как же обоснования, экспертные консультации?

О, если ты очень хочешь найти чему-то обоснование, ты всегда можешь найти экспертов, которые скажут и напишут, что это все хорошо, это все правильно. Но если мы вдумаемся и посмотрим, что можно было бы сделать на потраченные деньги, мы поймем, что их можно было бы вложить намного эффективнее для города. Естественно, что экологически чистый транспорт — трамвай и электробус — для города намного лучше, чем дизельные автобусы.

А если глобально о планировочных решениях в Москве — в чем главный недостаток города?

Если сравнивать европейские города Париж или Барселону с российскими городами — мы смотрим на карту Парижа и видим единую городскую ткань. Смотрим на Москву и видим скорее отдельные мини-городки в окружении заводов, закрытых промзон, железных дорог и рек без мостов, которые не связываются в единую городскую ткань. Эту ткань можно нарушить не только заводами, но и слишком широкой улицей, проспектом. Яркий пример в Москве — Новый Арбат, который разрезал существовавшую городскую ткань — Москва фактически не единый город, она сильно разрезана, и спокойно преодолеть одну улицу ты часто не можешь.

Московские проспекты — это скорее не улицы, а шоссе с негородским скоростным режимом?

Да, с подземными пешеходными переходами, которые недоступны и неудобны. Тут можно вспомнить Елисейские Поля в Париже, которые шире Тверской, но при этом там через каждые 200 метров есть наземные пешеходные переходы, там брусчатка вместо асфальта, спокойный скоростной режим, много зелени и как факт — Елисейские Поля не так режут городскую ткань, как та же наша Тверская. Поэтому у нас, если ты не молодой и не здоровый, или ты со сломанной ногой, или на инвалидной коляске, или просто с ребенком — город остается для тебя крайне враждебным.

Но ведь этот масштаб магистралей — порождение сталинского генплана реконструкции Москвы?

Да, но если мы посмотрим на сталинскую Тверскую, то увидим наземные пешеходные переходы. То есть тогда хотя бы не загоняли людей массово под землю ради счастливого автомобильного будущего страны.

При этом в СССР процент частных автомобилей был одним из самых низких в мире. Массовая автомобилизация населения у нас произошла только в постсоветскую эпоху.

У нас сейчас большинство автомобилистов первого поколения, поэтому мы считаем машину показателем материального благополучия человека, хотя во всем мире это уже давно прошло. Тут просто надо понимать, какой город мы строим и какой хотим. Если мы спросим у человека, какой город тебе нравится, он, как правило, нарисует там и трамвай, и небольшую улицу, и красивую соразмерную архитектуру; а когда у нас начинают строить, получается микрорайон Некрасовка, где от дома до дома ужасной архитектуры — 100 метров через подземный переход. То есть почему-то создаем не тот город, который хотим. Мы не можем нормально перейти Тверскую, мы вынуждены пользоваться автомобилем, просто потому что нет других возможностей, город не приспособлен для пенсионеров, детей, маломобильных людей. Поэтому Москва пока еще очень несправедливый город.

Фото: Георгий Малец