Пик интереса к транспорту, в котором поезда двигаются по одному рельсу, во всем мире пришелся на 1960-е годы, в эпоху научно-технической революции. Тогда казалось, что монорельс — транспорт будущего: бесшумные вагоны перемещаются по эстакадам, парящим над городом. В СССР активно разрабатывали трассы монорельса, но дальше концептуальных разработок не продвинулись, во многом из-за того, что этому виду транспорта не находилось места между трамваем и метро.
Но мэр Москвы Юрий Лужков решил реализовать эту многолетнюю мечту — из большого количества вариантов был выбран, как казалось тогда, самый удачный, который обернулся родовой травмой. Монорельс рассматривался для обслуживания всемирной выставки «Экспо-2010», заявку на проведение которой подавала Москва. Трасса должна была пройти от «Тимирязевской» до «Ботанического сада», заходя на территорию ВДНХ. «Экспо» Москва не получила, трассу сократили до Северного входа ВДНХ, заход на территорию выставки отменили. А вот тип подвижного состава сделали подходящим скорее для развлекательных парков — с низкой провозной способностью и скоростью. Первые четыре года монорельс работал в так называемом экскурсионном режиме. Билет на него стоил 50 рублей, при том что в тот момент билет на метро был всего 10 рублей. Все это подчеркивало, что монорельс скорее транспортная экзотика, чем полноценный вид транспорта.
Монорельс выглядел гораздо эффектнее снаружи — вагоны обтекаемой формы бесшумно скользили по достаточно узкой балке (так называется тот самый единственный рельс). Трасса смело пересекала железнодорожные пути, демонстрируя одно из преимуществ монорельса — ему не страшны никакие преграды. Вагоны перемещались на фоне знаковых московских объектов — Останкинской башни, скульптуры «Рабочий и колхозница», Монреальского павильона, гостиницы «Космос» и монумента «Покорителям космоса». Трасса на значительном протяжении не просто дублировала линию трамвая, а буквально шла над ней — контраст дребезжащего трамвая внизу и современного монорельса наверху, казалось, наглядно демонстрировал, за кем будущее. Кстати, для создания депо для монорельса пришлось сократить территорию трамвайного депо им. Баумана, а заодно закрыть музей общественного транспорта, открытый всего двумя годами раньше.
Кроме видов из окон внутри все было не так эффектно. Игрушечные вагончики передвигались с низкой скоростью, мучительно преодолевая повороты. Но самым удивительным элементом системы стали станции — даже в момент открытия они выглядели архаичными. Не зря они в отличие от эстакад и вагонов никогда не попадали в рекламные ролики и телесюжеты. Это были (и есть) тяжеловесные сооружения с самыми дешевыми отделочными материалами и несколько обезоруживающим интерьером. В вестибюлях стояло много цветов в горшках, что делало их похожими на советские учреждения.
Что делать с монорельсом, московские власти никак решить не могут. Это тот самый пресловутый чемодан без ручки — нести тяжело, а выбросить жалко. В 2017 году монорельс снова вернулся в экскурсионный режим — он теперь ходит раз в полчаса, но с сохранением обычного тарифа. Низкий пассажиропоток и отсутствие вагонов, выпуск которых так и не стал серийным, а главное, гигантские субсидии на работу системы, кажется, делали судьбу монорельса очевидной, тем более что в нынешней мэрии не испытывают сантиментов по отношению к проекту Лужкова. Но настроения в мэрии постоянно меняются, так что модернизация системы сейчас кажется не менее вероятной, чем ее закрытие.
Фото: МИА «Россия сегодня»/Сергей Пятаков