Когда в 1957 году Булат Окуджава впервые исполнил песню «Полночный троллейбус», вся Москва плакала на словах: «… я в синий троллейбус сажусь на ходу, в последний, в случайный». Этот синий троллейбус был чем-то вроде пароля для старых москвичей: в те годы по Москве ходили именно такие троллейбусы серии МТБ-82Д, выпущенные заводом им. Урицкого в городе Энгельсе. Окуджава точно описал эту модель, выкрашенную синей краской снизу и белой сверху.

История троллейбусного движения началась в Берлине, где в 1882 году открыли первую экспериментальную линию длиной 540 метров. Потом троллейбусы появились в Лондоне и постепенно стали распространяться по Европе. В 1902 году в Петербурге даже собрали одну машину и немного покатали по городу. Но дальше этого дело не пошло. Да и в Европе троллейбусы не прижились. Зато в Москве этим рогатым машинам была суждена слава чуть ли не главного транспортного средства.

Первый московский троллейбус серии ЛК (по инициалам «хозяина» Москвы Лазаря Кагановича) тоже был синим, но с бледно-желтой и ярко-желтой полосами. Общими усилиями сразу трех заводов — Ярославского автозавода, Завода имени Сталина и «Динамо» — было собрано две машины. В селе Всехсвятском в трамвайном депо построили специальный гараж на четыре места для нового столичного транспорта. 4 ноября обе машины приступили к обкатке маршрута. Когда вечером троллейбусы въехали в новый гараж, под одним из них проломился пол, и машина упала в смотровую яму. Повреждения были такими, что ни о каком выходе на маршрут речь уже не шла. Времена были строгие, и все списали на «испытания».

На следующий день оставшийся троллейбус осмотрел лично первый секретарь Московского горкома партии Никита Хрущев. Потом на нем проехала приемочная комиссия в составе главного городского начальства, инженеров и рабочих. Еще неделю водители по очереди учились его водить, привыкая к тяжелой и неуклюжей машине. А в 11.00 15 ноября 1933 года первый московский троллейбус вышел на линию и начал возить пассажиров по маршруту от Тверской Заставы по Ленинградскому шоссе до Окружной железной дороги в селе Покровское-Стрешнево.

Корпус первой серии советских троллейбусов делался из дуба и ясеня, снаружи обшивался металлическим листом, а изнутри — фанерой. Дверей было две с неудобными узкими и крутыми подножками. Заднюю дверь открывали сами пассажиры, а переднюю — водитель. Сидячих мест в троллейбусе было 37. В салоне полагалось устанавливать три калорифера и четыре вентилятора, однако на них почти всегда экономили. Один из водителей того первого троллейбуса вспоминал: «Трудно было на них работать. Тормоза ненадежные, двери открывались вручную, рулевое колесо целую смену могли крутить только физически сильные люди. Ветровые стекла крепились на барашках, салон зимой не отапливался». Из-за того, что вождение такой машины было тем еще делом, каждый водитель делал только три-четыре рейса в день, хотя маршрут преодолевался всего за 30 минут.

Поначалу планировалось, что троллейбусы будут обслуживать новостройки окраин, в центре главным транспортом был трамвай. Но троллейбусная сеть была дешевле, и ее стали бурно развивать. Уже к началу 1934 года первый маршрут продлили до площади Революции, к концу года открыли вторую линию, Арбат — Дорогомилово, а число машин увеличилось до 36. Москву постепенно опутывали троллейбусные сети. Вскоре новый вид транспорта стал покушаться на святое — традиционный трамвай. Первой жертвой были рельсы на Садовом кольце от Кудринской площади до Курского вокзала. Там стала ходить ставшая позже легендарной «Букашка».

В 1937 году московские власти пошли на эксперимент и купили у англичан двухэтажный троллейбус. Чтобы пустить его по улице Горького, пришлось поднимать контактную сеть на метр. Сгоряча Ярославский автозавод выпустил еще десять таких же машин. Но экзотика оказалась страшно неудобной. Потолки были низкие (179,5 см на первом этаже и 177 см на втором), а высокие сети приводили к тому, что обычные одноэтажные троллейбусы постоянно теряли контакт и тормозили движение.

И все же троллейбусы прижились. В канун войны в Москве действовало уже 17 маршрутов, которые обслуживали 583 машины. Сразу после войны Тушинский авиазавод начал выпускать новую серию троллейбусов МТБ-82 — ту самую, которую чуть позже воспоет Окуджава (они были списаны только в 1975-м). А с середины 1950-х годов начинается троллейбусный бум. Массовое строительство на окраинах автоматически влекло за собой прокладку новых маршрутов. Менялись модели и расцветки, дерево корпуса заменили на металл, много экспериментировали с прицепами и сдвоенными салонами. К 1970 году троллейбусная сеть Москвы составляла уже 1253 км и была самой длинной в мире.

Так продолжалось до начала 1990-х. В 1993 году движение вокруг Кремля стало односторонним, и схемы всех троллейбусных маршрутов через центр пришлось менять, а некоторые и вовсе закрывать. С тех пор линии троллейбусов закрывались одна за другой. Сначала просто потому, что в те годы закрывалось все, а с середины десятых годов нового века пальму первенства стремительно перехватили электробусы, которым не нужна была никакая сеть. 25 августа 2020 года Москва простилась с последним троллейбусным маршрутом. Концепция троллейбусного движения была признана окончательно устаревшей. Но осенью того же года транспортники Москвы сделали важное и доброе дело: запустили «музейный» маршрут «Т» от метро «Комсомольская» до Елоховской площади — «в знак уважения к троллейбусу». Этот маршрут действует до сих пор.