Сдерживает ли МКАД развитие Москвы?

В 1960-х МКАД задумывали как окружную трассу на окраине, чтобы вывести транзитный транспорт за пределы города. Но за 60 лет Москва переросла собственное кольцо, считает автор телеграм-канала «Город для людей» Аркадий Гершман. Урбанист отмечает, что «МКАД оказалась внутри агломерации, превратилась в огромную городскую магистраль, разделяющую районы, создающую пробки, шум и барьеры для пешеходов и общественного транспорта. Расширение дорог, развязки и новые полосы не решили проблему транспортного коллапса, наоборот, спровоцированный спрос продолжает увеличивать автомобильный трафик». Гершман напоминает, как похожую проблему решали в других городах мира. В британском Бирмингеме «бетонный ошейник» кольцевой дороги изолировал центр города, в итоге через некоторое время ее стали трансформировать, снесли одну из развязок и построили на этом месте жилье и зеленую зону. На парижском кольце стали снижать скорость движения и отдали часть полос под общественный транспорт. В Мадриде часть окружной дороги построили вдоль реки, затем ее убрали в тоннель и разбили парк. Опыт испанской столицы Москва, по мнению Гершмана, не потянет, но «условный парижский сценарий с трамваями точно найдет своих клиентов». «МКАД такая огромная, что там хватит места для всех, в том числе и для машин. Плюс во многих местах ее можно просто накрыть коробом и поверх построить нормальный город. <…> В Берлине еще полвека назад построили огромный жилой дом, сквозь который проходит автобан. И, как ни странно, на шум там особо никто не жалуется. Ну или сделать парк сверху тоже вполне реально. То же “Зарядье” целиком сделано на бетоне и прекрасно себя чувствует», — перечисляет варианты урбанист. Также Аркадий Гершман отмечает, что транзит с кольца уже увели на ЦКАД, а поездки между районами «собирают хорды», к тому же «семь из десяти москвичей и так каждый день ездят на городском транспорте». «Даже в мэрии признают, что кольцо работает плохо. И при этом всем МКАД продолжает жить по правилам, которые были заложены в 1960-х, когда города строили для машин. Поэтому, может, пора смириться с тем, что Москва давно переросла свое старое кольцо, снести эти ошибки и начать строить город для людей?» — резюмирует Гершман. Насколько Москва переросла необходимость в МКАД? Надо ли отказываться от этой трассы и от логики колец? Ответы на эти и другие вопросы дал в эксклюзивной колонке для «Москвич Mag» ведущий эксперт факультета городского и регионального развития НИУ ВШЭ Константин Трофименко: «Свои первоначальные функции МКАД утратила, это факт. Но, с другой стороны, она приобрела новые функции, и они все еще актуальны. Изначально она действительно пролегала по лесам и скорее была психологической границей, которая задавала вектор развития города. Все, что попало внутрь кольца, это территория, которую стали осваивать в 1960-е и последующие годы. По сути внутри МКАД, между ней и Москвой были подмосковные деревни и города, которые впоследствии вошли в черту столицы и стали ее районами: Строгино, Тушино, Бабушкин, Перово, Люблино и так далее. Постепенно новые районы застройки приблизились к МКАД и местами перешагнули через нее, но не везде, поэтому нельзя сказать, что она стала именно внутригородской улицей. При Юрии Лужкове МКАД перестроили в хайвей, на который начали вешать дополнительную нагрузку: склады, торговые центры. Помимо этого нынешняя МКАД — это мощнейшая транзитная магистраль межрегионального значения, важного не только для Москвы, но и для Московской области. По трафику МКАД сейчас является абсолютным рекордсменом среди улично-дорожной сети Москвы: по ней в сутки проезжает примерно от одного до полутора миллионов автомобилей. Да, МКАД функционирует неправильно, но, к сожалению, это такой костыль, который нельзя отбросить. Чтобы изменить ситуацию в лучшую сторону, можно, например, закрыть торговые центры вблизи МКАД, которые ее перегружают. Но это невозможная рекомендация. Сейчас фактически создается отдельный дублер МКАД — трасса на юге, соединяющая Солнцево, Бутово, Варшавское шоссе, ведутся проекты дорожного строительства в Московской области. Можно постепенно переносить часть транзитного трафика на другие объекты и посредством градостроительной политики влиять на то, чтобы территория вокруг МКАД больше не застраивалась. Это, конечно, не решит ситуацию или решит ее лишь в долгосрочной перспективе, но здесь я за терапевтический подход, а не за хирургический. Нельзя рассматривать развитие Москвы без ближайшего Подмосковья. По сути экономически и агломерационно это один организм, хоть и управляющийся двумя разными правительствами. Логика развития этого организма в том, насколько та или иная территория далеко находится от Кремля. И хотя Новая Москва развивается более комплексно, чем, допустим, Балашиха, но в плане роста народонаселения примерно так же интенсивно. В целом от логики колец, в которых Москва существовала веками, так просто уйти нельзя. Сейчас идет освоение территорий между МКАД и ЦКАД, их включение в состав агломерации. Если сравнивать нашу ситуацию с опытом дорожных преобразований в других мировых столицах, то такого масштаба и такого примера, как в Москве, очевидно нет в принципе нигде. Сейчас по многим аспектам другие города мира должны учиться у Москвы, а не наоборот. Москва — это уже агломерация самого высокого порядка, один из самых густонаселенных городов мира, поэтому тут такая история все-таки не пройдет. В мире нет такого примера изменения транспортной структуры, чтобы какое-то мероприятие резко поменяло ситуацию в городе, если только речь не идет о моменте интенсивного роста. Интенсивный рост у городов бывает во время промышленной революции, с появлением каких-то новых экономических аспектов. Бывает, что город начинает расти как на дрожжах и буквально за 20 лет вырастает в три раза. Но в этом случае он просто становится другим городом с другой логикой городской мобильности. Таким образом, современная Москва не может отказаться от МКАД». Иллюстрация: Саша Лунская; текст: Антон Морван