На автомобильном рынке сложилась картина, знакомая по любому торговому центру. Приходит человек, скажем, за одеждой и видит вместо H&M «Глорию Джинс», а вместо Adidas — Li-Ning. Если с «Глорией» он более или менее знаком, то китайский бренд словно вылез из черного ящика.

Даже поняв, что Li-Ning сшит качественнее и материалы лучше, чем у Adidas, покупатель все равно пользуется любой возможностью достать знакомую марку, пусть и с доставкой через третьи страны с ожиданием в месяц.

Покупателям автомобилей не легче. Поклонники немецкой тройки (BMW, Mercedes, Audi) не хотят отказываться от своих предпочтений, изо всех сил ищут привычные марки и не переключаются на Hongqi. Дилеры европейских брендов переживают раздвоение личности, потому что зарабатывать хочется, но новые каналы поставок фактически возвращают их в 1990-е годы, когда приходилось выкручиваться без поддержки производителей. Одновременно рынок подержанных автомобилей вырос в два раза — только машин с правым рулем через Владивосток за 2022 год ввезли больше 200 тыс. штук. Налицо полный разброд и шатание.

«В салонах творится абсолютная дичь, — описывает реальность главный редактор автомобильного журнала Quto Максим Ракитин. — Можно зайти к дилеру “Фольксвагена” и увидеть привезенную непонятно откуда “Киа”. А в салоне “Киа” найти китайские “фольксвагены”, которых завезли 800 штук на всю Москву и этим очень гордятся. Царит полнейший раздрай. По идее, например, официальные дилеры “Рено” должны бы ввозить “серые” “рено”, но в реальности они выставляют на продажу все, что нашли в Казахстане».

Покупателя при этом поставили перед фактом, что в диапазоне цен от 800 тыс. до 2 млн рублей нет ни одного предложения. Ни «серые», ни официалы не везут малолитражки, потому что невыгодно — маржа небольшая. Как результат, образовалось голое поле на месте самых массовых седанов, которые продавались под марками Volkswagen, Skoda, Renault, Kia и Hyundai. И теперь, если у тебя нет 2 млн, ты можешь взять только Lada Granta без АБС и подушек безопасности, ну или совсем уж древнюю «Ниву».

Параллельный импорт не оправдал

Надежды, что ситуацию спасет параллельный импорт, не оправдались. Ввозят хаотично, без всякой логики, какой-то странный ассортимент, похожий на цыганский табор. Даже не задумываются о том, где покупатель будет брать запчасти и расходные материалы на весь этот разношерстный парк и сколько они будут стоить. Бампера и фары в дефиците даже на более или менее распространенные модели.

«Параллельные поставки идут через Дубай, Персидский залив, Иран, Китай и страны СНГ. Если говорить о китайских “фольксвагенах” или “хендэ”, то на них хотя бы есть запчасти в минимальных количествах. Но если везут такую редкость, как “Пежо 5008” с подключаемой гибридной установкой, то понятно, что продавцы просто хотят заработать, а дальнейшая судьба владельца их не интересует», — объясняет Максим Ракитин.

По словам главреда Quto, параллельный импорт создал множество неожиданных для потребителя проблем, которые могут проявиться в будущем. Например, в Россию попадают машины экологического класса Евро 0. Между тем это официально запрещено. Минимальный порог — Евро 4. Получается, что впоследствии к владельцам могут возникнуть вопросы вплоть до аннулирования регистрации.

Чтобы насытить рынок, нужно ввезти не менее 500 тыс. машин. Но столько свободных автовозов и кораблей, чтобы подобное количество обработать, в мире нет. Кроме того, если какой-то производитель притащит столь серьезные партии автомобилей, он сразу попадет под пристальное внимание «западных партнеров» и, скорее всего, получит вторичные санкции.

«Много лет мы выстраивали эшелонированную оборону от “серых” поставок автомобилей на наш рынок. Сейчас задача другая, но вот парадокс — отрасль все еще регулируется старыми циркулярами. Действует запретительный технический регламент Таможенного союза, собирается огромная ввозная пошлина, платятся акцизы и утилизационный сбор. Это можно объяснить тем, что люди, принимающие решения, еще хотят, чтобы все вернулось на старые рельсы», — поясняет Ракитин.

Пока «наверху» не разобрались, что именно развивать — «серые» или официальные поставки, посмотрим, что можно покупать прямо сейчас. Если говорить о параллельном импорте, то предпочтение лучше отдавать тем моделям или их аналогам, которые массово продавались у нас до 2022 года. Например, в Казахстане производится Hyundai Accent — полный аналог Hyundai Solaris. В России знают, как его чинить, и есть рынок запчастей, как новых, так и подержанных. В сервисе, если даже нужную деталь не найдут, знают, как справиться — опыт наработан.

Впрочем, даже осторожный подход к покупке не спасет от сопутствующих неприятностей. «Имея дело с любым параллельным импортом, сегодня рискуешь получить проблемы не только с обслуживанием, но и со страховкой, — предупреждает Максим Ракитин. — Нельзя надеяться, что за пять лет тебя ни разу не стукнут и не упадет на капот сосулька! А между тем попробуйте сегодня оформить каско на Range Rover. В одном салоне он стоит 22 млн рублей, а через дорогу — 36 млн. Как страховая компания будет рассчитывать стоимость автомобиля? То же касается и бюджетных машин. Например, ты попал в ДТП на Dacia Duster и получил копейки, потому что у страховщика в базе нет рыночных цен на запчасти к “румынским” моделям».

Китай: кого хочешь, выбирай!

Если пугают проблемы с «серыми» машинами, можно обратить внимание на китайцев. Среди них есть марки, прижившиеся на рынке — Geely, Haval и Chery, и кроме них постоянно прибавляются новые. Наши восточные коллеги предлагают стабильно высокое качество, привлекательный дизайн, гарантию от трех до пяти лет и развитую сервисную сеть. К сожалению, все они работают в сегменте кроссоверов как наиболее маржинальном, то есть формула «Китай — это дешево» не работает.

Некоторые из «китайцев» производятся в России и Белоруссии на довольно крупных предприятиях. Haval — в Туле, Geely — под Минском. Недавно началась сборка азиатских марок под российскими брендами в Москве (JAC под брендом «Москвич») и Липецке (Seres под брендом Evolute). Ждем также старта новых проектов: в Питере (FAW под брендом Lada) и в Калининграде (BAIC и Kaiyi).

Пугает ли потребителя сложившийся национальный состав рынка? Тревога определенно присутствует даже на уровне запоминания незнакомых, трудно выговариваемых слов. Только покупатели, не боящиеся нового, осмеливаются приезжать к дилерам, оставлять там подержанных «немцев» или «корейцев» и садиться за руль «неведомых зверушек». Потребительские предпочтения меняются медленно.

Дольше всего покупатели будут привыкать к понятию «китайский премиум». Оригиналы уже активно присматриваются к Voyah (дочерний бренд Dongfeng, выпускающий гибриды и электромобили) за 8 млн рублей, Hongqi («Хун цы» в переводе — «Красное знамя») за 10 млн и HiPhi («Хай фай»), у которого крыша поднимается, если ты едешь в цилиндре, за 17,5 млн.

«Мы быстро привыкли к “Вкусно — и точка” и “Добрый cola”, но к тому, что китайский автомобиль может быть столь же престижным, как и “мерседес”, не смогли. Это вопрос пиара и маркетинга, в которые годами нужно вкладывать деньги, — рассуждает Максим Ракитин. — Тем не менее среди “китайцев” уже есть вполне вменяемые по соотношению потребительских качеств, престижа и цены модели. Например, Exeed TXL и Haval Dargo. Вопросов по удобству, комфорту и технике к ним нет. Раздражает только софт. Например, мы привыкли к РДС, а “китайцы” заставляют нас искать радиостанцию по номеру волны. А кто это помнит?»

«Чтобы понять, насколько китайцы продвинулись в вопросе качества, нужно просто перечитать список специалистов, которых они перекупили из международных компаний, — поясняет шеф-редактор радио “Автодор” Игорь Моржаретто. — В Exeed (люксовое отделение Chery) главный дизайнер пришел из Cadillac, главный инженер — из Jaguar Land Rover, дизайнер салона — из Mazda. Что касается комплектующих, то они тоже от производителей с мировой известностью: ZF, BorgWarner и так далее».

Россия: наше все

Пока параллельный «серый» импорт и официальные «китайцы» с переменным успехом пытаются закрыть верхний сегмент, что делать покупателям, готовым отдать за новую машину меньше 2 млн? «Реальная, без розовых очков, надежда только на Lada Vesta. Первые “весточки” с мотором 1,6 л мощностью 90 л. с., механической коробкой и АБС появятся у дилеров в мае и будут стоить примерно от 1,5 млн, — поясняет Игорь Моржаретто. — Также чисто теоретически есть вероятность, что калининградский “Автотор” начнет сборку бюджетных Kaiyi (по-русски — “Каи”) ценой от 1,6 млн (пока они делают дорогую комплектацию за 1,9 млн). Плюс в этом году мы еще должны увидеть три-четыре китайских седана, хэтчбэка и компактных кроссовера. Но Vesta в любом случае будет самой дешевой».

Если «АвтоВАЗ» удовлетворит спрос в пустующей нише, из которой ушли Volkswagen Polo, Skoda Rapid и Hyundai Solaris, то он наконец исполнит свою мечту — снова стать королем отечественного рынка, как это было в СССР и в 1990-х годах. В Тольятти уже заявили, что готовы произвести любое количество машин, даже если для этого придется запускать конвейер по выходным. Но это из разряда благих пожеланий.

Цены, сложившиеся на российском рынке, никому не нравятся, но они устаканились, и пока модели не будут глубоко локализованы или правительство не понизит таможенные пошлины, сдвигов ожидать не стоит. «Люди, которые ждут адекватных цен или возвращения брендов, в принципе мыслят неправильно», — считает Максим Ракитин. По его мнению, надо радоваться уже тому, что мы, как на Кубе, не вкрячиваем в «кадиллаки» моторы от «Жигулей», а на наши улицы не вернулись мастера по регулированию карбюраторов. Трудно возразить нашему эксперту: в любой непонятной ситуации лучше мыслить позитивно.