По прогнозам, мировые продажи электромобилей и подключаемых гибридов в 2025 году превысят 20 млн единиц. «Москвич Mag» узнал у эксперта по развитию бизнеса электромобилей, сотрудника General Motors Александра Кузьмина, почему и как Китай стал лидером рынка электрокаров, когда этот вид транспорта станет дешевле обычного авто и сколько в ближайшие годы Москве потребуется станций зарядки.

Какие есть типы электромобилей?

Основной тип — аккумуляторные электромобили (EV). Вместо двигателя внутреннего сгорания у них используется аккумулятор, представляющий собой большую батарейку, которую можно заряжать от внешней электросети. Аккумулятор обычно устанавливают под днищем машины, что позволяет разместить большой объем и делает машину более устойчивой. Другие виды автомобилей включают различные гибриды, например сочетающие двигатель внутреннего сгорания и аккумулятор, а также модели, которые объединяют электромобильные технологии с водородным топливом.

Есть ли у электрокаров реальные плюсы? Быстрее разгоняются? Дольше едут? Одинаково хорошо переносят и жару, и холод?

Электрические транспортные средства совершенно не загрязняют воздух, что в перспективе очень хорошо для экологии городов. Мы уже видим это на примере Пекина, где электрификация автотранспорта помогает решать проблему чудовищного смога, негативно влияющего на здоровье горожан. Кроме того, электромобили не создают шума, и многие производители добавляют искусственный звук, чтобы пешеходы слышали движение машины.

С точки зрения обычного потребителя, разницы в скорости и времени разгона нет — у EV мгновенный крутящий момент. У многих производителей есть гоночные модели для «Формулы Е», которая является сестринской организацией «Формулы-1». Также разрабатываются люксовые спортивные модели, но это больше маркетинговый ход или нишевый рынок. Что касается холода, то электрокары прекрасно адаптируются к любым погодным условиям. В Норвегии, где зимы такие же морозные, как и в России, в 2024 году 95% всех проданных автомобилей были электрическими. Однако у машин, которые не адаптированы специально под сильный мороз, аккумулятор, конечно, при сильном минусе будет быстрее разряжаться. В прошлом году, когда в Чикаго ударили экстремальные морозы, батареи разрядились, и множество Tesla стояло в очередях на зарядку. Но на самом деле, чтобы защитить батарею в мороз, достаточно предварительно (удаленно через приложение) прогреть машину — тогда она будет гораздо дольше держать заряд.

Если говорить о длительности пробега до заправки, то разницы уже нет. Моего Cadillac с баком 70 л хватает на 600 км, а электроавтомобиль такого же класса проедет без дозарядки больше 400 км. Если раньше люди боялись, что вне большого города они просто не доедут до заправки, чтобы зарядиться, то сейчас их волнует не запас хода, а время, которое будет потрачено на зарядку — минуты, как у ДВС, или часы.

Сколько в среднем заряжается электромобиль?

Время зарядки может варьироваться в зависимости от мощности зарядного устройства. Ключевое ограничение — мощность зарядника, которая определяет, сколько киловатт он может пропустить за единицу времени.

Например, аккумулятор Tesla Model S емкостью 60 кВт·ч от обычной розетки 220 Вт будет заряжаться примерно 20 часов. Это нормальный вариант для дачи, где можно зарядить машину за выходные. Однако если модернизировать электросеть дома и увеличить мощность зарядника до 10 кВт, машина зарядится уже за 6 часов. В США, где многие люди живут в домах, многие модернизировали свои домашние сети под электромобили. Установка домашнего оборудования для электрокара может обойтись от 2 тыс. до 5 тыс. долларов.

В общественных местах сейчас массово устанавливают быстрые зарядные станции мощностью 150 кВт и выше, что позволяет зарядить машину всего за полчаса. В России, где 70–80% населения живет в квартирах, более актуальны общественные зарядки: на уличных парковках, в паркингах торговых или офисных центров, на АЗС или в ЖК. Диапазон скорости общественной зарядки варьируется от часа при мощности зарядного устройства 60–70 кВт до 10–15 минут при зарядке 300 кВт·ч (при условии, что сам автомобиль это позволяет).

Однако чем мощнее зарядная станция, тем она дороже, поэтому важно рассчитать коэффициент использования. Например, в Москве, где сосредоточены владельцы отечественных электрокаров, на улицах и АЗС лучше ставить быстрые и дорогие зарядки, а на офисных парковках или в ТЦ можно использовать менее мощные (там инфраструктура, скорее всего, уже соответствует 30–60 кВт).

Есть проблема и с федеральными трассами, где электромобилей пока ездит очень мало, поэтому невыгодно ставить мощные зарядки, для которых нужно дополнительное развитие распределительной сети и трансформаторов. С другой стороны, электромобили не будут популярны, если вместо возможности быстро зарядиться и поехать дальше придется зависнуть по дороге на полдня. Поэтому ультрабыстрые зарядки — важнейшая вещь именно на длинных расстояниях.

И еще один нюанс: скорость зарядки влияет на количество циклов жизни батареи. Чем быстрее аккумулятор заряжается и разряжается, тем теоретически он быстрее изнашивается. Поэтому сейчас идет конкуренция между технологиями — кто создаст лучшие и одновременно экономичные материалы и архитектуру аккумуляторов, которые не изнашивают зарядные свойства.

Но как просчитать, сколько на ту же Москву нужно будет через пару лет зарядок, если сейчас в городе 8,5 тыс. электрокаров и еще 3 тыс. в Подмосковье, а зарядок меньше 300? 

В США с учетом домашнего оборудования уже больше 2 млн зарядок, но здесь многие живут в домах, а не квартирах. У большинства по две машины на семью, и одна из них часто электромобиль. И общественных зарядок там уже 200 тыс., в основном в крупных городах — Лос-Анджелесе, Сиэтле, Сан-Франциско, Нью-Йорке и в продвинутых штатах — Калифорнии, Техасе, Флориде, Массачусетсе. Но и этого мало, должно быть хотя бы порядка полмиллиона.

Расчет очень простой, он подходит и для Москвы — на десять автомобилей должна быть одна общественная зарядка. Когда 30% времени зарядкой кто-то пользуется, это и рентабельно, и очередей нет. Мне кажется, что общественный транспорт для России приоритетней, чем частный. Так проще планировать время заряда авто. Но лучше уже сейчас при строительстве закладывать мощности, провести кабели и трансформаторы и ставить заглушки до лучших времен. Правильно заложить инфраструктуру в инвестпроект гораздо дешевле, чем потом перестраивать. Все новое строительство жилых комплексов и коммерческих площадей, по идее, должно какой-то процент под это дело закладывать.

Кстати, так как электрический общественный транспорт в российской столице доказал свою эффективность, думаю, что каршеринги в Москве могут стать драйверами внедрения электромобилей. Но без зарядной инфраструктуры, для которой необходимы государственная поддержка и партнерство с частным бизнесом, сложно выйти на более широкий рынок. Для этого нужно иметь стабильную госстратегию и понятное регулирование, чтобы можно было прогнозировать на десять лет вперед.

Насколько в среднем EV дороже аналогичного класса машины с двигателем внутреннего сгорания?

В Европе и США на 10–15% дороже, а в Китае разницы в стоимости нет вообще. На снижение разрыва между ценами на авто влияет и рост стоимости производства обычных ДВС-автомобилей, и то, что у производителей электрокаров мощная господдержка через различные субсидии. Автопром — капиталоемкое производство, а выпуск EV пока не рентабелен без субсидирования. Переход на электромобили требует строительства множества заводов для новой производственной цепочки — от добычи металлов до производства аккумуляторов. Каждое такое производство обходится в миллиарды долларов инвестиций, и пока завод не выйдет на проектные мощности, затраты на каждое авто очень высоки. Хотя технологии постоянно улучшаются в сторону удешевления, пока без субсидий отрасль существовать не может.

Есть и второй момент. 30–40% стоимости — это аккумулятор. И технологии стремительно развиваются в сторону большей эффективности, энергоемкости и более долгой жизни батареи. Что в свою очередь способствует снижению конечной цены на электромобиль. Но, главное, EV дешевле в обслуживании в долгосрочной перспективе, так как там гораздо меньше механических компонентов, да и электричество дешевле бензина.

Сколько живет аккумулятор у машины? Батареи ведь очень дорогие — 30–40% стоимости электромобиля.

Гарантия производителя распространяется на восемь-десять лет, хотя реальная жизнь может быть гораздо больше. А дальше эту батарею можно будет обменять через сертифицированного партнера производителя (бесплатно или за деньги в зависимости от условий договора), а тот в свою очередь сдаст аккумулятор на переработку или для вторичного использования. Это, кстати, еще один мощно развивающийся сегмент. А электрокары имеют очень мощные батареи, которые потом можно модифицировать для других нужд.

Основная претензия к электромобилям заключается в том, что само производство батарей неэкологично, а утилизация серьезно вредит природе.

Это правильная претензия. Нужно развивать всю цепочку — от добычи и переработки сырья до источника энергии на электростанции и переработки аккумуляторов (а не выкидывать их на свалку). В переработке активно развиваются технологии замкнутого цикла с минимальными отходами. Энергетика в идеале должна быть чем чище, тем лучше. Переработка аккумуляторов для повторного использования (например, для накопителей энергии) или ресайклинга (с выделением металлов) должна быть частью обязательных отраслевых стандартов. В таком виде электрокары помогут не только экологии городов, но и в целом снизят загрязнения в мире.

Почему государства заинтересованы в производстве электромобилей?

Прежде всего это связано с заботой развитых стран об экологии и стремлением к большей энергонезависимости. В США подтвержденные инвестиции в этот сегмент автопрома перевалили за 200 млрд долларов, в Китае уже потратили столько же. Европа находится в том же порядке цифр.

Если говорить о продажах, то в США в прошлом году 8,1% проданных новых машин составляли электрокары, в Европе — более 20%, в Китае — около 50%. Китай — несомненный лидер, и вот почему. Китайцы еще в начале 2000-х годов приняли долгосрочную стратегию по развитию электромобилей, так как на рынке традиционных машин им было сложно составить конкуренцию японцам, корейцам и европейцам. А электромобили были относительно свободной нишей, вот Китай и занял ее. Они начали активно развивать различные технологии. Например, LFP-батареи, литий-железофосфатные перезаряжаемые аккумуляторы изначально были изобретены либо в США, либо в Канаде, но на производственный поток их поставили именно в Китае; сейчас там производится порядка 80–90% таких батарей. И более сотни китайских компаний благодаря развернутой господдержке занимаются производством электрокаров.

Правда, в Китае это бизнес на выживание. Большинство компаний — стартапы и работают в убыток. Самая большая по объемам продаж (и в мире тоже) — BYD Co Ltd, конгломерат, включающий в себя производителя автомобилей BYD Auto и производителя аккумуляторов и электроники BYD Electronic. В США с большим отрывом лидирует Tesla, на втором месте — General Motors.

Если говорить о господдержке, то стратегия разных стран плюс-минус одна и та же, я ее называю «тяни-толкай». «Тяни» — это поддержка покупателя в виде льготных кредитов и транспортного налога, бесплатных парковок, trade-in и прочего. Например, в США налоговый вычет на покупку электроавтомобилей (правда, сейчас Трамп его может отменить) составляет до 7,5 тыс. долларов. И Москва, кстати, тоже следует этой политике.

«Толкай» — это стимуляция производства, и здесь прежде всего налоговые льготы и вычеты на определенный список технологий, в том числе производства аккумуляторов. Есть даже рынок, на котором этими налоговыми вычетами торгуют. Например, завод работает в убыток, а значит, у компании нет налога на прибыль, но она инвестирует в новые технологии и у нее еще и налоговые вычеты накопились, которые она никак использовать не может, так как вычитать не из чего — прибыли нет. В США эти налоговые вычеты можно продать другим компаниям, которые платят много налогов. Скажем, стоимость производства NMC-ячеек аккумуляторов составляет порядка 100–140 долларов за кВт·ч, а налоговая льгота в США — 35 долларов на кВт·ч, по сути 35% возвращаются деньгами. Кстати, эксперты считают, что с отметки за цену батареи 100 долларов за кВт·ч и ниже начинается массовое распространение электромобилей.

Есть и другие способы стимулировать инвестиции в производство, например через ускоренную налоговую амортизацию основных средств. Она используется для уменьшения налогооблагаемой базы при расчете налога на прибыль. В США под этот механизм попадает широкий круг производственных инвестиций, в том числе автомобилестроение и проекты по генерации возобновляемой энергии.

Кроме того, автопроизводители (в свете борьбы с глобальным потеплением) с каждым годом должны снижать совокупный объем выбросов, и это прямо или косвенно делает невыгодным производство машин на двигателе внутреннего сгорания. Фактически это означает, что каким-то образом общий портфель машин всех моделей придется сделать более эффективным с точки зрения выбросов. Так как автомобили ДВС более эффективными уже не станут (прорывных открытий больше не будет), то приходится ставку делать на электромобили. В США уже есть рынок кредитов на парниковые газы. Например, если вы произвели автомобили, а квоту на парниковые газы полностью не выбрали, то вы можете остатки продать другому производителю, который эту квоту не выполнил.

Хотя Трамп сейчас и пытается бороться с запретительными или регулятивными мерами по защите экологии и нулевым выбросам, пока они действуют во многих странах.

Когда электромобили вытеснят машины на бензине? Какие прогнозы?

Полной замены двигателей внутреннего сгорания вряд ли стоит ждать в ближайшее время, особенно в развивающихся странах. Два-три года назад в развитых странах рыночные ожидания были довольно оптимистичными: предполагалось, что к 2030 году половина всех новых продаж будет приходиться на электромобили. Однако сейчас энтузиазм несколько поубавился, поскольку спрос на электромобили оказался не таким массовым, как ожидалось. Спрос тормозят три основных фактора — цена, недостаточная инфраструктура и длительность зарядки. Есть также один интересный момент: когда в каком-то сегменте рынка представлено всего несколько моделей, потребители не проявляют к ним особого интереса. Однако как только рынок наполняется разнообразными моделями от разных производителей, сразу же появляется и потребительский спрос. Сейчас практически все ведущие производители — Volkswagen, Mercedes, GM, Ford, Nissan и Honda — выводят на рынок свои электрокары.

Таким образом, рост спроса на электромобили — лишь вопрос времени. Многие ведущие автопроизводители, особенно европейские, такие как Volkswagen, официально заявили о стратегии полного перехода на электромобили.

Информация, представленная в этом интервью, предназначена исключительно для аналитических целей, основана на профессиональном опыте эксперта и общедоступных данных и не содержит конфиденциальной информации. Мнение, выраженное автором, является его собственным и не отражает позицию его работодателя или аффилированных организаций.

Фото: из личного архива Александра Кузьмина