Гражданской авиации в России непросто уже не первый год. Сейчас, когда западные производители отказались поставлять в Россию не только новые самолеты, но и запчасти к уже летающим, вопросы о дальнейшей судьбе российской гражданской авиации имеет смысл задать самим авиаторам. Поговорить с нами согласился пилот Олег Барчугов.

Как российская гражданская авиация оказалась в патовой ситуации такой несамостоятельности?

Уже довольно давно ставка российской гражданской авиации была на авиатехнику полностью иностранного производства. Это и понятно: с 1970-х во всем мире шла гонка за сокращение расходов, что, естественно, заставило иностранных производителей вкладываться в развитие технологий, позволивших в итоге повысить экономичность современных самолетов буквально во всем. Сильно сократился вес конструкции самолетов, а это позволило при той же массе взять на борт больше пассажиров и груза, уменьшилось потребление топлива и, соответственно, увеличилась дальность полета на том же объеме топлива. Летного экипажа теперь нужно меньше — с функциями штурмана и бортинженера теперь справляется компьютер, и вместо четырех-пяти летчиков на борту остались только два пилота. В условиях же советской экономики особой необходимости вкладывать деньги в технологии не видели — самолеты безопасно летали и выполняли свою задачу. Но в 1990-е в рыночной России пришлось вспомнить об аэробусах и боингах: летать на отечественной технике стало невыгодно. С годами уже и так сильно отстающая по показателям экономической эффективности отечественная техника отстала окончательно.

А как обстоят дела с запчастями? Неужели запасов запчастей, а также собственного производства недостаточно, чтобы обеспечить самолеты всем необходимым?

Каждая запчасть, которую вы собираетесь установить на пассажирский самолет, обязательно проходит процесс сертификации и контроля качества производителем самолета. Если в России наладят производство авиационных шин, которые ранее в стране не выпускали, то эти шины, как и сам производственный процесс, должны получить одобрение производителя самолета, что в текущих условиях невозможно. Произвести некоторые детали технически возможно, но непонятно, кто будет контролировать их качество. И гарантии, что неожиданная поломка этой детали в полете не приведет к какой-нибудь опасной ситуации, никто не даст.

Как вы сами стали летчиком?

Мне повезло прийти в авиацию, когда она была на пике. Я родился и вырос в Москве, рядом с тогда еще действовавшим аэродромом «Центральный» на Ходынке. Сейчас уже немногие москвичи помнят это название, а ведь именно с этого места началась гражданская авиация в царской России, получил свое название район Москвы — «Аэропорт», а в последующем — и одноименная станция метро. На летное поле меня водила в детстве мама, и там я зачарованно наблюдал за происходящим. Там-то самолеты и околдовали на всю жизнь. Я ловил любую возможность поговорить с летчиками, мечтал об этой профессии. Пилоты — ремесло очень наследственное, среди пилотов много тех, у кого летали и отцы, и деды. В Москве же при этом нет ни одного летного училища. Плюс возрастной ценз на поступление в летное училище. Но его отменили, когда мне было 26, и я решил попробовать — поверх своего первого высшего. Свободный английский очень пригодился потом, кстати.

Учился я в Сасовском летном училище, в 400 км от Москвы, ближе и нет ничего. Условия там в середине нулевых были спартанские, зато, конечно, интересно все, я учился с большим энтузиазмом. Летали прямо с аэродрома училища, он тогда был просто травяным полем, его для легких учебных самолетов достаточно. А самолеты были те самые легендарные Ан-2, «кукурузники». Их было мало, но и нас, учащихся, немного — вместе со мной поступили 32 человека сразу со школьной скамьи и еще 12 «вышкарей», тех, кто после вузов, с самыми разными специальностями, уже с опытом всякой работы. Самому старшему из нас было на тот момент около тридцати. У вышкарей перезачет был по многим общим предметам, и в итоге в декабре 2007-го мы выпустились.

Как обстояло дело с трудоустройством? Авиакомпании готовы брать на работу неопытных?

После выпуска из училища мы практически в полном составе пошли по тогдашним авиакомпаниям искать трудоустройства. Среди прочих мы подали заявки в «Аэрофлот», «Московию» и «Трансаэро». Собеседования оказались в целом не особо сложные — авиация была в то время на подъеме, и пилоты требовались. К тому же после Сасовского училища подготовка у нас была очень хорошая, даже при том, что знания наши отставали от реально используемых уже тогда в авиации самолетов производства Airbus и Boeing. Многие из моего училищного выпуска, включая меня, смогли пройти отбор в «Аэрофлот».

Поскольку летать мы умели реально только на Ан-2, а этот тип самолета давно не эксплуатировался в «Аэрофлоте», взяли нас сразу с условием переучивания на другой тип воздушного судна — Airbus A320, среднемагистральный самолет, эксплуатируемый во всем мире. Суммарно с окончания училища до начала реальных магистральных полетов с пассажирами прошло около полутора лет. В итоге из мечтателя в пилота, реально управляющего большим пассажирским самолетом, я превратился примерно за три года.

После трех лет полетов вторым пилотом, сдав теорию и пройдя на «отлично» все летные проверки, я приступил к тренировке, чтобы стать командиром воздушного судна. Свой первый самостоятельный полет в роли командира большого лайнера я совершил 24 апреля 2012 года. Этот полет запоминается на всю жизнь: на борту больше нет инструктора, который может помочь и подсказать. Есть, конечно, второй пилот, но ты сам принимаешь окончательные решения и несешь за них полную ответственность. Я не столько боялся, сколько ужасно волновался. Свой первый рейс командиром корабля я выполнил по маршруту Москва — Рига — Москва. При этом хорошо помню, как уже после того, как все пассажиры ушли, я объявил по громкой связи в салон для бортпроводников, что благодарю их за участие в моем первом самостоятельном полете. Это был очень эмоциональный момент, девушки-проводницы прибежали поздравлять и обнимать меня.

Как пассажиры реагируют на стажера за штурвалом?

Многие пассажиры и так-то боятся летать, поэтому очень хорошо, что они не в курсе, что за штурвалом стажер. Иначе, думаю, многие бы отказались лететь. Но, если вдуматься, как еще пилоту стать пилотом, если не опробовать полученные на тренажерах знания и навыки в реальном полете? Наверное, многие пассажиры сказали бы, что это надо делать на пустом самолете, без пассажиров. И отчасти они правы: по окончании подготовки на тренажере пилоту дают полетать на пустом самолете с опытным инструктором в районе аэродрома по кругам, тренируя взлет и посадку. Но вечно летать так стажер не может, и вскоре он попадает уже в обычный рейс с пассажирами на борту. И это нормально. Конечно, он может ошибиться, но на этот случай рядом сидит опытный инструктор, готовый в любой момент исправить оплошность. Все в рамках безопасности.

Бывали ли в ваших рейсах опасные ситуации, когда что-то серьезное ломалось, например?

Не бывает двух одинаковых полетов. Случались самые разные ситуации. Но вот насчет поломок могу успокоить: самолет не автомобиль, остановиться на аварийке не может, а потому всех критически важных систем у него несколько. Гидравлических систем, например, целых три, полностью независимых. И каждая из них способна обеспечить полноценное управление самолетом. Даже отказ двигателя не очень большая беда. И случается такое крайне редко. С погодой, к слову, проблем возникает гораздо больше — когда из-за сильного тумана или грозы приходится откладывать, а иногда и отменять рейс.

Как сейчас устроена карта полетов по стране?

После распада СССР единый на всю страну «Аэрофлот» разделился на несколько сотен мелких авиапредприятий, которым было невыгодно летать полупустыми в соседние населенные пункты — карта полетов всей страны быстро свелась почти исключительно к монохабу, которым, разумеется, стала Москва. Удивительно, но чтобы добраться из Челябинска в Иркутск, пассажиру приходилось лететь в Москву около двух часов, чтобы там пересесть на самолет до Иркутска, который летел около пяти часов, пролетая на своем пути Челябинск. Прямых рейсов, минующих Москву, практически не осталось. Для меня это плюс, я живу в Москве, и возвращаться в родной город всегда не только приятно, но и удобно: буквально через час после посадки я уже пью чай дома. Но, думаю, с учетом мирового опыта будущее успешной гражданской авиации в распределении центров пересадок, хабов, по всей стране.

Каковы сейчас перспективы для тех, кто мечтает о небе, как когда-то вы?

В авиации очень важны три вещи: любовь к своему делу, английский язык и удача. Ну здоровье еще. А дальше как повезет, но я не знаю ни одного своего коллегу, который не устроился бы после окончания училища. Сам я пролетал командиром четыре года, после чего решил попробовать дело посложнее — поучаствовал в отборе среди командиров на роль пилота-инструктора и начал не просто летать рейсы командиром корабля, но еще и обучать молодых и неопытных пилотов, а также тех, кто прежде летал на других типах самолетов. С 2016-го я летал со стажерами в контуре управления. По сей день уверен, что это самая сложная и при этом самая интересная работа из всех доступных летчику.

Впрочем, сейчас ситуация для начинающих пилотов непростая. Спрос на них есть, но он меньше — международных рейсов почти не осталось. Аэробусам летать некуда — они эксплуатируются внутри страны без надзора зарубежных производителей. Сколько-то боингов выкуплено, но немного. Перспективы совсем туманны.

Фото: из личного архива Олега Барчугова