«Некоторые узкоколейки прожили меньше, чем одно поколение людей» — географ Михаил Кончиц
Старые узкоколейные дороги сегодня уже экзотика. Они могут исчезнуть уже в ближайшие годы — экономического смысла в них немного, современный транспорт домчит с комфортом и в разы быстрее. Но атмосфера оторванных от большого мира мест, настоящей глухомани, остановившегося в прошлом времени влечет современных сталкеров.
В издательстве «Альпина нон-фикшн» вышла книга географа Михаила Кончица «Заповедные железные дороги». Это путеводитель по семи уникальным малодеятельным веткам, старинным полустанкам, узкоколейкам и неспешным местным поездам-кукушкам, спрятанным в лесной глуши.
«Москвич Mag» поговорил с Михаилом о том, как устроена жизнь на этих полузабытых маршрутах, о спонтанных остановках в тайге и удивительных встречах на далеких станциях, а также о том, кому подойдет формат таких необычных железнодорожных путешествий — в самую нетуристическую глубь страны.
С чего началось ваше увлечение заброшенными железными дорогами?
Мой интерес зародился в саду у старого дома в Тимирязевском лесопарке, где я вырос. Я любил изучать его потаенные уголки, а на большой песчаной куче строил свои первые игрушечные пути. Чуть позже мы с папой стали выбираться на настоящие железнодорожные окраины Москвы. Например, на Малое кольцо (МЖД). Это было задолго до появления МЦК. Полузабытые промышленные ветки, тогда я впервые почувствовал их дух. А первый опыт знакомства именно с заповедными путями случился лет двадцать назад в Подмосковье. На юго-востоке области когда-то были обширные территории торфоразработок, где оставалось наследие гигантской советской сети узкоколеек. Кое-где еще сохранялись разрозненные линии. Зимним днем мы с друзьями поехали на одну из них. Падал крупный снег, маленькие рельсы, присыпанные снежным пушком, исчезали где-то в мещерской снежной мгле.
Через некоторое время я снова оказался на этой узкоколейке. Рано утром мы сели на рабочий поезд, перевозивший сотрудников торфопредприятия. Он стартовал на станции под названием Свежая Водичка. Прекрасно помню, как стоял в тамбуре вагона: из-под ног в глубину Мещерского леса убегали кривые рельсы, первые лучи рассветного солнца пробивались сквозь буйные ветви кустарника. Пожалуй, тогда и начался романтический период моего знакомства с заповедными дорогами.
По какому принципу дорога получает от вас статус заповедной?
Это субъективная категория, но у меня географическое образование, и одну из дипломных работ я писал как раз по заповедникам. Это место, которое сохраняет эталонные или уникальные ландшафты, характерные для конкретного природного пояса.
С железными дорогами история похожая. Заповедными для меня становятся линии, которые полностью законсервировали свой исторический антураж, архитектурное наследие или атмосферу. Причем речь не обязательно о памятниках зодчества. Это может быть и дорожный быт: когда люди до сих пор едут в затерянном глухом краю в покачивающемся стареньком вагончике с дымящей буржуйкой — точно так же, как это происходило пятьдесят лет назад.
В книге вы пишите, что в детстве вас манили «черные дыры» на ночных спутниковых снимках России — пространства, где нет огней. Как они в итоге превратились в семь конкретных маршрутов вашей книги? Кроме того, вы возили группы туристов по этим точкам.
Это был сложный переход от совершенно авантюрных, диких путешествий к экскурсионному проекту. Многие из заповедных дорог, которые я исследовал, абсолютно непригодны для стандартных путеводителей. Мне нужно было понять, какие из них обладают хоть каким-то туристическим потенциалом и имеют ценность с точки зрения культурного наследия. И чтобы все это было интересно широкой публике. Широкой в кавычках, конечно. Речь идет о тех 5% людей, кому вообще интересны все эти железки, старые вокзалы и поезда.
В итоге те семь маршрутов, которые описаны в книге, практически полностью совпали с турами моего проекта «Заповедные железные дороги». Я отобрал те направления, где, с одной стороны, можно провести людей, а с другой — у меня самого накопились личные истории, которые удалось передать в главах. Но, конечно, тех «черных дыр» и пятен, которые я изучал в одиночку, осталось гораздо больше.
Сейчас, к сожалению, я уже не провожу туры в эти самые «темные пятна», но я надеюсь, что книга «Заповедные железные дороги» станет источником вдохновения для тех, кто готов поехать в такое путешествие самостоятельно.
Сведения эти ценные! Я, например, вообще впервые узнала об этих дорогах и в принципе задумалась об узкоколейках, только прочитав вашу книгу. Расскажите о некоторых из них.
Савеловская глухомань не просто один маршрут, а целый малонаселенный регион к северу от Москвы, простирающийся до долины реки Мологи. Специфическая территория с меняющимися ландшафтами: холмы Смоленско-Московской возвышенности сменяются пологими низинами Рыбинского водохранилища. Больших городов здесь почти нет — только старинные тихие городки: Калязин, Кашин, Бежецк. Между ними и пролегают незаметные железные дороги.
Местные пригородные поезда обычно состоят из тепловоза и всего одного-двух вагонов. Они идут на совсем небольшой скорости и могут затормозить буквально посреди леса у крошечного полустанка.
Другой похожий маршрут ведет на запад от Москвы, по Рижскому направлению. Сама линия уникальна. В книге описана поездка по одной из тупиковых веток этого направления (Земцы — Жарковский). По ней ходит, пожалуй, самый медленный регулярный поезд РЖД: он преодолевает дистанцию в 47 км больше чем за 3,5 часа. Это феноменальный маршрут. Экономического смысла в этой железной дороге давно нет, и ветка живет в основном ради жителей отрезанных от мира деревень посреди местных болот и лесов.
Еще один маршрут — Алапаевская узкоколейная железная дорога на границе Урала и Сибири. Ее длина — около 150 км. В масштабах страны это немного, но для узкоколейки — огромная протяженность. Там до сих пор ходит уникальный ночной поезд с плацкартными вагонами малого габарита. Это миниатюрная, но настоящая жизнь, соединяющая лесные поселки с цивилизацией.
Другая линия в книге — Апшеронская узкоколейка, единственная сохранившаяся горная железная дорога в России. Она находится на Кавказе и тоже связывает поселки, отрезанные от автомобильных трасс. У нее совершенно особенный колорит, напоминающий фильмы Кустурицы, и интересный культурный контекст с местным армянским населением. Плюс богатейшая природа, которая невероятно расцветает в апреле-мае.
Также в книге описана, пожалуй, одна из самых известных в мире заповедных дорог России — Кругобайкальская (КБЖД), которая вьется по уступу скалы вдоль берега Байкала. Она прекрасна своим дореволюционным архитектурным ансамблем. Для меня поездка по ней стала своеобразным квестом, который можно пройти лично, если правильно продумать неторопливое путешествие.
И, наконец, затерянная в лесах Русского Севера Монзенская железная дорога. Это линия широкой колеи, как стандартная сеть РЖД, но выполняет она исключительно ведомственную грузовую функцию. Ее уникальность — это самодельные дрезины, на которых местные жители, охотники и сотрудники ветки передвигаются по затерянным лесным чащобам.
Венчает книгу глава о железных дорогах в самом близком мне регионе — на стыке Кировской, Вологодской и Архангельской областей. На этом Русском Севере родился мой дедушка, писатель Анатолий Кончиц (советский прозаик, автор книг о деревенской жизни. — «Москвич Mag»). По соседству с его родной деревней когда-то проходила лесовозная узкоколейка. Сам этот регион насыщен культурными сюжетами и мощными ландшафтами с холмами и огромными реками.
Какая из описанных вами дорог находится в зоне самого высокого риска и может исчезнуть навсегда уже в ближайшие годы?
В зоне риска сейчас любая железная дорога, не принадлежащая РЖД, особенно узкоколейная. Вообще мы попали в удивительную эпоху, когда еще можно застать артефакты масштабной индустриализации. В начале XX века и в советское время этот процесс шел широкими шагами: для освоения ресурсов железные дороги строились в самой глуши. Помимо гигантских магистралей создавалось множество второстепенных, боковых линий, которые впоследствии и стали заповедными. В масштабах истории век этих дорог оказался совсем недолгим — буквально несколько десятилетий.
Некоторые ветки прожили меньше, чем одно поколение людей. В советские годы при них строились лесные поселки, открывались школы и магазины, люди обустраивали там жизнь и заводили семьи, но затем были вынуждены уезжать обратно «на материк».
Узкоколейки на Русском Севере, такие как Авнюгская или Липаковская, доживают последние годы, максимум десятилетия. В этих линиях не осталось практического смысла. К сожалению, стать государственными музеями они тоже не смогут — содержать 30-километровую колею в тайге абсолютно убыточно. Спасти их может разве что появление энтузиаста-мецената, готового полностью выкупить объект и финансировать дорогу как частный живой музей. Но без такого мощного инвестора эти уникальные ветки обречены на исчезновение. Поэтому, если хочется успеть застать эту ускользающую экзотику, я советую в первую очередь ехать на узкоколейки Русского Севера.
Вашу книгу называют путеводителем нового типа. Можем ли мы использовать ее буквально прямо в дороге? Поможет ли она сориентироваться на местности, найти скрытые артефакты?
Эта книга скорее источник вдохновения для читателей. У меня не было цели расписывать пошагово, куда поехать и где остановиться. Многие описанные в ней события происходили 10–15 лет назад. С тех пор на некоторых линиях улучшилась транспортная доступность и вырос комфорт в поездках, к чему, к слову, я тоже приложил руку через свой экскурсионный проект.
В книге я во многом фиксировал личные ощущения. Такой формат подойдет не каждому: часто мы путешествовали без четкого плана, иногда с палаткой, полагаясь на дружелюбие местных жителей, а не на скачанные списки достопримечательностей и отзывы в интернете. Это был уникальный опыт.
Была ли встреча в пути, которая запомнилась навсегда?
Пожалуй, она произошла на Алапаевской узкоколейке, это была авантюрная поездка. Поезд до крайней точки ветки, поселка Калач, прибывал глубокой ночью. В самом поселке тогда оставалось буквально 15–20 жителей, а сейчас и того меньше.
Мы приехали туда с друзьями еще студентами: август, кромешная темнота, причем у нас даже не было палатки. Обратный поезд должен был пойти только через день. На что я тогда полагался, честно говоря, сейчас сам не знаю. Трудно передать то ощущение: ты сходишь с теплого, раскачивающегося вагончика, а тепловоз, единственный источник жизни, света и тепла, моментально уносится обратно в мглу. Ты остаешься наедине с бесконечной, всепоглощающей ночной пустотой. В те годы на телефонах еще не было фонариков, и мы совершенно не понимали, куда идти. И именно в этот момент из темноты вдруг вынырнул луч налобного фонаря. Это был местный житель, который работал в каптерке на дизельной станции, дававшей поселку свет всего на два-три часа в день. Молодой человек был ошарашен нашим приездом, но принял нас очень радушно: сначала у себя в каптерке, а потом дома. Это знакомство завязалось на несколько лет. Мы обменивались обычными бумажными письмами, мне приходили посылки с дарами леса. Письма от Володи были наполнены простодушной теплотой и описанием неспешного течения жизни, которое можно наблюдать только в таких затерянных местах.
А приходилось лично просить машиниста притормозить в глухом лесу, чтобы выйти в нужном месте? Такой поезд-маршрутка?
Да, на Севере, на одной из тупиковых веток, по которой ходит очень медленный поезд. Я попросил бригаду просто довезти меня до конечной, а на обратном пути забрать прямо из леса, поскольку никакой официальной остановки там не было. Я планировал доехать, а потом пойти пешком обратно по этой колее. Машинист согласился на удивление легко. И вот солнце уже садилось, вокруг на километры никого, дикая тайга — волки, медведи, я в лесу один. Вдруг эту глухую тишину разрезал знакомый рокот, и в темноте появился прожектор.
Я всегда сравниваю этот момент с призрачным поездом из мультфильма Хаяо Миядзаки «Унесенные призраками». Я замахал рукой этому приближающемуся фонарю, и поезд остановился. По сути я сам создал себе это приключение, но все закончилось хорошо. Я сел в вагон и благополучно вернулся в цивилизацию.
Куда проще всего добраться из Москвы прямо сегодня, чтобы сразу поймать это ощущение остановившегося времени?
Насчет слова «проще» я бы поспорил, в любом случае придется готовиться к дороге длиной как минимум в несколько часов. Но в качестве отправной точки есть замечательные музеи, способные передать атмосферу узкоколеек. Один из них находится в поселке Тесово Новгородской области, туда можно добраться на «Сапсане» и местном транспорте. Другой вариант еще ближе, в Переславле-Залесском. Там сейчас работает сразу два узкоколейных музея. Это самый доступный маршрут из Москвы, расположенный там, где когда-то пролегала известная ветка вдоль Плещеева озера.
Конечно, в музеях не будет той самой дикой атмосферы, за ней нужно ехать дальше, в Архангельскую область или на Кавказ. Это же настоящие путешествия, минимум на три-четыре дня. Если же говорить про формат выходного дня на линиях РЖД с медленными поездами и полустанками, то идеальна Савеловская глухомань. Можно доехать на поезде Москва — Рыбинск или отправиться в сторону Великих Лук, а там пересесть на местный пригородный состав. Но повторюсь: слова «быстро» и «комфортно» здесь нужно отбросить и настраиваться на маленькую экспедицию.
Ваши главные аргументы в пользу того, чтобы променять привычный спокойный выходной на экспедицию по заповедной железной дороге?
Атмосфера медленного погружения в совершенно иную реальность понравится далеко не всем. Для многих железные дороги просто скучные железки. Я прекрасно помню, как водил туры для крупной турфирмы по Монзенской дороге. Многие туристы там быстро сворачивали к теме бутербродов, запрещенного коньячка, игр в карты или в планшеты. Не каждый готов часами наблюдать за медленно плывущими деревьями за окном или общаться с местными жителями, наслаждаясь их говором и диалектами. Но если вам это действительно близко, то подобная поездка превращается в целую экспедицию, которая полностью расширяет внутреннюю картину мира. Это невероятно насыщенный, глубокий опыт, оставляющий эмоциональный резонанс в душе.
Я и сам переживал это неописуемое чувство, когда впервые сел в узкоколейный вагон, и он отправился в неизведанную глубинку. У меня до сих пор не хватает слов, чтобы в полной мере передать те ощущения. Но я точно знаю, что никогда бы не испытал ничего подобного в комфортных поездах, самолетах или в отелях «все включено».
Фото: Антон Винокуров, из архива Михаила Кончица
