Уверенный рост внешнеторгового оборота Российской империи и его следствие — запуск железной дороги общего пользования породили строительный бум. В последние десятилетия XIX века в Москве один за другим вырастали вокзалы: Николаевский, Ярославский, Казанский, Павелецкий…

С прокладкой чугунной колеи Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги длиной 2453 км к незамерзающим портам Балтийского моря на обширном пустыре, прилегающем к 1-й Мещанской улице, по указу царя Николая II возник архитектурный ансамбль вокзала. В подземный коллектор заключили протекавшую здесь речку Напрудную, приток Неглинной.

В издавна принадлежащей Мещанской ямщицкой слободе 11 сентября 1901 года прошел торжественный молебен, освящение нового вокзала, распитие шампанского, разрезание ленточки и под крики «ура» отправление в Курляндию первого железнодорожного состава. В путь тогда пустились восемь сотен пассажиров.

Доминантой Мещанского района в те далекие годы служила пара Крестовских водонапорных башен (снесены в 1939 году), выполненных по проекту Максима Карловича Геппенера в модном стиле эклектики. Инициатором и спонсором появления здесь образца промархитектуры выступал тогдашний городской голова Николай Александрович Алексеев.

Визуальный образ краснокирпичных башен не мог не учитывать архитектор Станислав Антонович Бржозовский (1863–1930), проектируя вокзал, названный Виндавским в честь портового города Виндава на берегах Балтики, с 1917 года — Вентспилс.

Выпускник Императорской академии художеств, академик архитектуры, архитектор Правления железных дорог, строя Виндавский вокзал, вдохновение черпал в теремном и палатном зодчестве Древней Руси, возможно, даже в формах кремлевского Теремного дворца.

Комплекс длиной 58 саженей, объявший площадь, формировался тремя каменными объемами, обильно украшенными высокими кокошниками, бусинами, бегунками, бочонками, часами, наличниками, гирьками, декоративными фризами, нишами, затейливыми оконцами в обрамлении витых полуколонок. Три двухэтажных теремка в псевдорусском стиле на уровне первого этажа соединились крытыми арочными переходами и отметились живописным парадным крыльцом в центре.

В главном корпусе ансамбля были предусмотрены вестибюль багажного отделения, комфортные залы ожидания в два света для пассажиров первого и второго классов. Пассажиры третьего класса ожидали отправления в корпусе слева. В правом располагалась парадная комната. Интерьеры залов, весьма лаконичные, освещались хрустальными люстрами, свисающими с потолков, покрытых лепниной. Полы клались деревянные, теперь замененные серыми гранитными плитами.

Все было оборудовано по последнему слову техники, с наличием собственной электростанции для бесперебойного освещения платформы и внутренних пространств. Здание вокзала строилось параллельно железнодорожным путям.

Для ремонта и обслуживания паровозов было спроектировано депо веерного типа с поворотным кругом и водонапорной башней. Вокруг вокзала сформировался целый железнодорожный городок с товарной конторой, двухэтажным постом механической централизации с фигурными деревянными кронштейнами, деревянным (сейчас уже в чехле сайдинга) домом отдыха локомотивных бригад.

Станиславу Бржозовскому, который почти параллельно был занят проектом Витебского вокзала в Петербурге, ассистировал еще один, тогда еще молодой зодчий Юлий Федорович Дидерихс (1872–1958), выпускник Московского училища живописи, ваяния и зодчества. По сути москвич руководил строительством нового транспортного узла. Стройка под наблюдением еще одного архитектора, Фомы Осиповича Богдановича-Дворжецкого, шла в авральном режиме, хотя процесс прокладки дороги и затягивался из-за надобности выкупа земельных участков, обхода естественных преград, встречающихся на трассе.

Вскоре стало понятно, что небольшой вокзал не справляется с наплывом народных масс. Поэтому междугородние поезда прибывали преимущественно по вечерам. Со временем ситуация была исправлена, и Виндавский вокзал уже занимал по объему пассажиропотока ведущее место в России.

В 1930 году вокзал стал Балтийским, в 1936-м по названию первого крупного города на железнодорожном маршруте переименован в Ржевский. Через десять лет наконец стал Рижским (Рижская пл, 1).

Частичная реконструкция здания, объекта культурного наследия, прошла в 1995 году. В 2000 году куранты над главным подъездом стали отбивать мотив песни Раймонда Паулса «Вернисаж» в начале каждого часа.

Из всех транспортных объектов Рижский вокзал особенно облюбован кинематографистами, снимавшими здесь сцены из фильмов «Семнадцать мгновений весны», «По семейным обстоятельствами», «Мы из джаза» и др.

По инициативе ветеранов железнодорожного транспорта тут был создан музей, посвященный истории отрасли. Вдоль железнодорожных путей Рижского вокзала на платформах под открытым небом были выставлены раритеты — 60 видов железнодорожного транспорта. Открылся музей в июле 2004 года. В прошлом году экспонаты — исторические паровозы, тепловозы, электровозы, салон-вагоны, санитарные вагоны, скоростные поезда — переместились на станцию Лихоборы Московской окружной железной дороги, ибо возникла необходимость в освобождении места под новое строительство.

В 2007 году на вокзале, тихом, не отличавшемся большой нагрузкой, был проведен капитальный ремонт и в порядок привели фасады.

Бронзовый бюст архитектора Станислава Бржозовского работы скульптора Салавата Щербакова появился на постаменте красного гранита у главного входа в 2014 году.

Работу с пассажирами Рижский вокзал приостановил с 24 апреля до 31 августа текущего года, закрывшись на реконструкцию инфраструктуры, модернизацию и строительство здесь транспортно-пересадочного узла. Рижский вокзал войдет в периметр Московского центрального диаметра, МЦД-4.

Фото: Максим Мухин, pastvu.com