Между станциями «Текстильщики» и «Волгоградский проспект» поезда метро выходят на поверхность. Пассажиры смотрят в окно на индустриальный пейзаж промышленного пояса Москвы, отделяющего нарядный центр города от бескрайних спальных районов.

К югу от линии метрополитена расположились огромные приземистые корпуса бывшего Автомобильного завода им. Ленинского комсомола (АЗЛК), который производил одну из главных марок советских автомобилей — «Москвич». Многие индустриальные исполины советских времен сегодня лишь просыпаются от двадцатилетней спячки. Но здесь, на юго-востоке, вновь мерно бьется промышленное сердце. В одних корпусах бывшего АЗЛК работают предприятия особой экономической зоны Москвы, в других — по-прежнему собирают автомобили, о чем возвещают огромные буквы на крыше заводского здания — Renault.

В старину в этих местах располагалось огромное топкое болото. В XVI веке оно принадлежало думскому дворянину Ивана Грозного и основателю Тюмени Василию Борисовичу Сукину, который наградил юго-восточные предместья Москвы своим запоминающимся именем. Сукино болото оставалось единственным незаселенным куском земли в окрестностях столицы вплоть до конца XIX столетия. Поэтому оно оказалось идеальным местом для строительства отводных сооружений московской канализации, первую очередь которой пустили в 1898 году.

Советская власть взяла курс на преодоление пережитков прошлого. Для начала переименовали местность в Болото им. Каменева, а затем и вовсе осушили его. А на месте бывшей свалки стали строить заводы — им. Сталина (нынешний ЗИЛ), мясокомбинат им. Микояна, Жировой завод и Автомобильный завод им. Коммунистического Интернационала Молодежи (КИМ), который в 1968-м и превратился в АЗЛК, а теперь в Renault.

Масштабы производства Renault вполне сравнимы с пиковыми показателями советских времен. АЗЛК в лучшие времена производил 150–170 тыс. автомобилей в год. Его конвейеры окончательно остановились в 2001-м. Совместное предприятие Renault и правительства Москвы под названием «Автофрамос» было основано в 1998-м. В 2005 году компания начала сборку автомобилей Renault полного цикла. В 2007-м было собрано 69 тыс. автомобилей, в 2012-м — 167 тыс., а в 2014-м был поставлен рекорд — с конвейера сошло почти 200 тыс. автомобилей. В декабре 2020 года с конвейера сошел 1,5-миллионный автомобиль.

«Из трех тысяч московских заводов мы можем выделить семь крупных и средних предприятий, специализирующихся на производстве автомобилей, а также автомобильной спецтехники, прицепов и кузовных деталей, компонентов автомобильной электроники. “Рено” — крупнейшее из них. В 2020 году предприятиями этой отрасли отгружено товаров на сумму более чем 120 млрд рублей, а инвестиции только крупных и средних производителей автотранспортных средств в 2020 году составили 6,96 млрд рублей», — рассказывает руководитель департамента инвестиционной и промышленной политики города Москвы Александр Прохоров.

Индустрия 4.0

На ленте конвейера московского завода компании четыре модели машин: Arkana, Kaptur, новый Duster, а также автомобиль «Альянса» — Nissan Terrano. Производство разделено на три стадии, которые соответствуют трем цехам — сварки, окраски и сборки. Степень локализации всех моделей Renault оценивается Министерством промышленности и торговли РФ в 2145 баллов из 3200 возможных. Среди всех иностранных производителей автомобилей в России Renault лидирует по уровню локализации. «Сырьем» для производства кузовов является штамповка — эти детали поставляют российские предприятия, в основном из Москвы. Например, компания «Альфа Автоматив Техноложис» (ААТ), чьи производственные мощности еще недавно были размещены на территории промышленной зоны ЗИЛ. После принятия решения о реорганизации ЗИЛа ААТ ждал вынужденный переезд. Однако власти города с ним помогли — землю под строительство нового завода предоставили масштабному инвестиционному проекту без проведения торгов. Кроме того, производитель получил статус инвестиционного приоритетного проекта, что дает ему возможность на четверть снизить общую региональную налоговую нагрузку. Процесс создания автомобиля Renault начинается в сварочном цехе. Он стал хронологически последним для АЗЛК — здесь строили цех для перспективных двигателей «Москвичей». Он был готов более чем на 90% к 1991 году, но рухнул СССР, предприятие пришло в упадок, и цех так и не запустили. Но именно его первым и приобрел Renault в 1998-м. Производственный план предприятия называется так же, как знаменитая футуристическая книга Клауса Шваба — «Индустрия 4.0». Доля полностью автоматизированных операций и число промышленных роботов постоянно растут. В 2019 году их было 150, но уже годом позже в одном сварочном цехе установили 42 новых робота. Обещанное Швабом будущее тотальной автоматизации производства сталкивается со многими проблемами. «Чем больше роботов, тем больше нужен квалифицированный персонал для их обслуживания», — объясняет Александр Морозов, руководитель направления по запуску проектов и инженерии московского завода Renault. Более того, многие мелкие операции при сегодняшнем уровне техники автоматизировать дорого. «Полная автоматизация экономически неэффективна. Есть операции, которые должны остаться ручными. Например, те, которые требуют принятия квалифицированных решений, а этого автоматика не умеет. Многие решения технически возможны, но они больно ударят по себестоимости».

Другой пример, где руки рабочего пока выигрывают у робота — это монтаж дверей. Рабочие выполняют стандартные операции с каждым из автомобилей, который проезжает мимо них по конвейеру за смену, просто переходя с правой стороны на левую. А для автоматизации нужно было бы установить отдельного робота для каждой двери каждой модели, что сделало бы готовые автомобили просто неконкурентоспособными по стоимости. И все же технический прогресс продолжается. Есть целые участки конвейера, на которых трудятся только роботы. Например, 42 робота было установлено в прошлом году в сварочном цехе. Важное направление, в котором московский завод Renault стал первопроходцем, это замена погрузчиков на беспилотные транспортные средства (AGV). Они ездят по магнитным линиям и сами останавливаются, если их датчики видят человека.

AGV расписаны рисунком, напоминающим традиционную Гжель, и передвигаются по заводу с музыкой, чтобы вместо гудков клаксона обратить на себя внимание замешкавшегося пешехода. «Мы сами делаем такие беспилотники для перевозки деталей. Наши тележки используются и на других заводах, например в Тольятти», — говорит Морозов. К концу 2022 года Renault планирует полностью заменить управляемые погрузчики на AGV.

Рабочий процесс

На заводе Renault работают в две смены. В департаменте промышленности Москвы утверждают, что средняя зарплата в отрасли в столице составила в 2020 году 90,4 тыс. рублей.

Работа не простая. За восьмичасовую смену каждый рабочий выполняет свой набор операций приблизительно 200 раз. Каждая из них тщательно отработана и продумана. Если операции требуют опоры на колено или локоть, то рабочим выдают специальные наколенники и налокотники, чтобы не было ушибов и других травм. В цехах царят почти идеальная чистота и порядок. Московский завод с 2019 года входит в топ-3 в группе Renault по безопасности и охране труда и производства.

Для каждого рабочего места заранее отведено стандартное число одинаковых операций, обычно от одной до пяти в зависимости от их сложности. Скорость конвейера задает скорость цикла. Она составляет примерно две минуты на машину.

Александр Морозов рассказывает: «Мы поняли, что нужно нанимать людей определенного психологического склада. В нашей школе мастерства мы разработали специальные тесты. Проходя их, человек с самого начала понимает, что его ждет, как будет выглядеть его работа».

По конвейеру в произвольном порядке движутся автомобили разных моделей. Но рабочие операции от этого практически не зависят. Нужные для каждой модели детали подаются автоматически, рабочий не тратит силы и время на выбор. Наиболее сложные и трудоемкие операции завод стремится автоматизировать в первую очередь. «Мы стараемся уходить от сложных операций, избавляться от постов, где много манипуляций с клещами, или тех, где есть наибольшие риски по качеству». В итоге на долю рабочих остаются либо самые простые посты, которые требуют меньших усилий и квалификации, либо, наоборот, самые сложные, требующие большого опыта и виртуозного мастерства.

Когда эксперты обсуждают перспективы четвертой индустриальной революции, они часто пугают свою аудиторию перспективой невиданной технологической безработицы. «Машины съедят людей», — прогнозируют вслед за Клаусом Швабом многие футурологи, точно так же, как когда-то утверждали вожди английских луддитов, ломавших паровые станки, которые «отнимали работу у людей». Однако опыт московского завода Renault не подтверждает эти фобии.

На производстве существует система поощрения рационализаторских предложений. Авторы таких идей премируются, их фотографии попадают на Доску почета. В прошлом году, например, одной из самых удачных рационализаторских идей стало внедрение шасси для переноски колес. Раньше их между двумя участками конвейера вручную таскал оператор. Но группа рабочих, выполнявших эту рутинную функцию, выдвинула идею, что можно установить систему, которая будет опускать колеса на ролики и автоматически передавать их в нужное место. «Систему разработали инженеры, и она хорошо зарекомендовала себя, — говорит Александр Морозов. — Наиболее эффективные и инициативные сотрудники только поднимаются по карьерной лестнице. Из рабочего становятся старшими операторами, потом начальниками участка, цеха, департамента…  Роботы не могут “съесть людей” — их ведь всегда нужно будет обслуживать и ремонтировать. Роботизация не уменьшает занятости, а увеличивает эффективность производства».

Если сам производственный процесс стандартизирован до мыслимого предела, то для потребителя производство, наоборот, максимально индивидуализируется. Каждый автомобиль практически уникален. Комплектация, цвет, коробка передач, часть «начинки» делаются под индивидуальный заказ, который потребители оформляют в онлайн-шоуруме или через дилерские центры. «Клиент заказывает машину под себя, — поясняет Морозов. — Например, белый Duster с бензиновым двигателем, подогревом заднего сиденья и лобового стекла. Этот заказ падает к нам в так называемый производственный фильм. Оттуда — в логистику, где формируется программа для конкретной модели, комплектующие для которой автоматически подаются на каждое рабочее место, не разрушая стандартного ритма работы за конвейером». Сегодня большинство производящихся на московском Renault автомобилей выпускается не на абстрактный рынок, а под уже готовый индивидуальный заказ. Предприятие практически никогда не работает на склад, а риски перепроизводства сведены к минимуму. «Это фактически плановое хозяйство», — кивает головой руководитель направления крупнейшего автозавода столицы.

Фото: Владимир Зуев