Московские центральные диаметры работают в городе всего ничего, а уже кажется, будто они были всегда. Первые маршруты пригородных электричек, интегрированных с другими видами городского транспорта, запустили ровно пять лет назад, 21 ноября 2019 года. С тех пор их количество удвоилось, а к лету этого года пассажиры совершили на них уже миллиард поездок.

О планах создания диаметров на базе старых маршрутов электропоездов заговорили еще в 2017-м, к тому времени по Кольцевой железной дороге курсировали внутригородские электрички — Московское центральное кольцо (МЦК). По его образу и подобию было решено создать сквозные маршруты с модернизацией инфраструктуры, обновлением устаревших вагонов, интеграцией платформ с метро и созданием единой с городским транспортом системы оплаты проезда.

До ввода МЦД большинство электричек из области шли только до московских вокзалов. Там они вставали на длительную стоянку, что мешало равномерно распределять пассажирские потоки по городу. Для решения этой задачи было разработано пять линий, которые должны попарно соединить 10 направлений пригородных электричек.

Транспортный инженер Андрей Киреев говорит, что создание МЦД дало и другие плюсы. Например, регулярный график движения через каждые 5–6 минут весь рабочий день и создание отдельной инфраструктуры под МЦД. Помимо этого земля рядом с диаметрами стала более привлекательной для застройщиков — территории рядом с полосами отчуждения железных дорог начали «интегрировать в жилой массив города». «Вдоль железной дороги обычно очень дешевая земля, а пиар-кампания, что МЦД — это не электричка, а метро, приводит к кратному ее подорожанию. То есть скупают землю за бесценок, продают как элитную. Особенно это заметно за пределами МКАД, где больше пустой земли», — добавляет Киреев, но при этом признает, что все заявленные решения в полной мере не реализованы. Это связано с тем, что «полноценный МЦД не запущен ни на одном направлении, везде переходный период с той или иной степенью приближения к итоговому варианту». Собеседник «Москвич Mag» также признал, что проект «превратился в долгострой, которому конца не видно».

Первые два диаметра открыли пять лет назад. МЦД-1 соединил через Москву Лобню и Одинцово, МЦД-2 — Нахабино и Подольск. Через четыре года, а августе и сентябре 2023-го, через Москву стали ходить еще два диаметра — из Зеленограда в Раменское и из Железнодорожного в Апрелевку. Также планировался запуск пятого диаметра — из Домодедово в Пушкино, для него подразумевалось строительство подземного участка, но недавно стало известно, что власти приостановили работу по проектированию всех объектов МЦД-5.

Но буквально в октябре мэр Сергей Собянин обещал продлевать диаметры в соседние с Подмосковьем регионы уже с 2025 года. Первый этап продления займет три-четыре года и затронет все четыре действующих диаметра, а также Ярославское и Павелецкое направления Московской железной дороги, которые планировали объединить в МЦД-5. Правда, сказал об этом мэр еще до того, как судьба пятого диаметра снова сделалась туманной.

Как отмечает урбанист и основатель проекта «Город для людей» Аркадий Гершман, создание МЦК и МЦД — самая важная транспортная реформа команды Собянина, которая смогла договориться с РЖД: «РЖД — это отдельное государство, и никто раньше не хотел с ними сталкиваться. Железные дороги внутри города все рассматривали как какую-то проблему: шум, непонятные люди откуда-то приезжают, невозможно договориться что-то совместное сделать…  Поэтому куда проще было за огромные деньги прорыть метро в какой-нибудь район города, где была железная дорога, по которой раз или два раза в день ходили электрички. Думали, что метро проложить проще, чем просто пустить электрички с интервалом 15 минут. Но в какой-то момент стало понятно, что с РЖД можно договариваться и от таких проектов выигрывают все. Поэтому начали развивать диаметральные направления. Это нормальный транспорт уровня метро по скорости, надежности, по тарифам. Получилось это сделать не только для города, но и для всей агломерации. И это очень круто», — полагает Гершман.

Плюсы он видит и в планах соединить Подмосковье с соседними областями железнодорожными экспрессами. Однако по известным причинам часть задуманного не будет реализована, полагает собеседник «Москвич Mag». Например, МЦД-5 из-за проблем с подземной прокладкой путей по центру города: «Это грустно, но общеполитический контекст в стране таков, что сложные проекты вряд ли кто-то будет реализовывать в ближайшее время. Это дорого, сложно и непонятно, потому что никто раньше такого не делал. И, в принципе, было ожидаемо, что от него откажутся», — объясняет Гершман.

Системы, подобные МЦД, есть во многих крупных городах — Берлине, Гамбурге, Мюнхене, Париже и Лондоне. Это, по мнению урбаниста, важная система «для связи всей агломерации в одно целое, а также разгрузки центральных станций и линий московского метро». «Но, видимо, в ближайшие лет десять мы это вряд ли увидим», — резюмировал Гершман, имея в виду создание новых диаметров. Так что остается радоваться тому, что появилось за последнюю пятилетку.

Фото: shutterstock.com