Перед создателями новых станций московского метро стоит непростая задача. В отличие от архитектуры старой Москвы, практически потерявшейся в хаотичной и однотипной застройке нашего времени, роскошная эстетика советского метрополитена сохранилась в первозданном виде, и мало какой новый метростроевский проект способен выдержать это сравнение.

Один из основателей архитектурного бюро AI-architects, которое стало автором станций БКЛ «Марьина Роща» и «Кунцевская», Иван Колманок рассказал «Москвич Mag» об ограничениях, в которых приходится разрабатывать дизайн новых станций, и в чем причина постоянной смены плитки на улицах.

В чем причина такого отличия в архитектуре, эстетике и качестве материалов станций метро, которые были спроектированы в сталинское время, от того, что строилось после?

Большая архитектура должна выражать свое время и быть в диалоге с ним. С начала 1930-х годов в СССР стал складываться запрос на поддержку и формирование величия государства. Практически готовые конструктивистские здания срочно перестраивались, к ним лепили карнизы, колоннаду и так далее.

Московское метро — идеальное зеркало политического и социального устройства. В сталинское время станции метрополитена строились как роскошный подземный дворец для народа. Мне кажется, это классная инициатива — так основательно вкладываться в инфраструктуру и общественные пространства. Другое дело, что главная цель была не забота о комфорте человека, а демонстрация советского пафоса. Но факт остается фактом — нигде в мире такой роскошной подземки нет.

Но вот в СССР наступило время застоя, и у государства начались проблемы с высказыванием, станции стали «шлепаться» утилитарно, появились одинаковые пространства с колоннами. Все станции-«сороконожки» от «Профсоюзной» до «Ясенево» практически идентичны, единственное, что мог архитектор — это сделать панно или как-то игриво разложить отделочный камень. Больше ничего.

А что сегодня с запросом государства?

Сейчас запрос государства не сформулирован, диалог между государством и городом минимален. А без такого запроса и эстетического диктата московское метро остается просто утилитарной транспортной архитектурой, которая даже в дизайне должна демонстрировать, что она транспортная. Поэтому на «Кунцевской» мы не стали придумывать отделку, все оставили в бетоне.

В советской типовой архитектуре школа ничем не отличалась от поликлиники, обе были сделаны из одинаковых квадратных панелек, и входные группы у них были схожие. Но это неправильно, у этих зданий разный функционал, значит, они должны быть разными. Так и с метро, мы просто подчеркнули назначение объекта.

Даже при колоссальном людском потоке обтекаемые колонны людей не режут. Их, напротив, хочется обнять.

Хотя мне кажется, что современные станции должны быть чистыми, ясно решенными, скромными с точки зрения денег и эффектными с точки зрения диалога с прошлым. В нынешних условиях сложно, но очень важно быть в диалоге именно с теми авторами, которые создавали шедевры московского метро, а не с теми, кто делал типовые проекты. Вот, скажем, Алексей Душкин создал абсолютные шедевры архитектуры — «Кропоткинскую», «Маяковскую», «Новослободскую» и «Площадь Революции». Когда сегодняшний архитектор проектирует метро, важно иметь такие ориентиры. Мол, извини, старик, до тебя я не дотянул, но вот сделал все, что мог.

Кажется, отчасти нам это удалось в архитектуре станции «Марьина Роща», которая открылась в марте этого года. Здесь получилось подпрыгнуть на несколько ступенек выше хрущевских и брежневских «сороконожек».

Что конкретно вы сделали, что позволяет вам так говорить?

На «Марьиной Роще» своды спроектированы как в языке архитектуры прошлого. Колонны тоже есть, но они пузатые и дружелюбные, в типовых проектах они обычно либо угловатые, либо вогнутые. Если прищуриться и встать на «Маяковской» или другой старой станции, то детали становятся не видны, а виден лишь масштаб. Кажется, что у нас получилась такая же масштабная игра со светом и объемами, но при этом архитектура не восхищает и не поражает, она гораздо проще, дружелюбнее, в ней человеку просто комфортно. Даже при таком колоссальном людском потоке обтекаемые колонны людей не режут. Их, напротив, хочется обнять.

Еще важные элементы комфорта под землей — свет и цвет. Не понимаю, когда делают яркие цвета на станциях, это может многих раздражать. Кроме того, станция метро — единственное общественное архитектурное сооружение, которое не имеет окон. Даже в музеях хоть маленькие, под потолком, но есть. Поэтому самой важной частью в декоре станции должен быть не цвет, а искусственное освещение, чтобы и людям было комфортно, и соблюдался норматив освещенности, но при этом лампы не слепили машиниста, который влетает на станцию на большой скорости из абсолютной темноты.

Мы на «Кунцевской» светильники специально опустили максимально вниз, чтобы смягчить архитектонику пропорций, которая вызывала у нас некоторые вопросы. И белая она, чтобы свет переотражался. Кроме того, нельзя располагать светильники на стене за поездом и над поездом, в том числе и потому, что тогда их практически невозможно будет обслужить, так как рельсы находятся под напряжением.

А как, кстати, меняют лампочки на станциях? Ведь высота потолков некоторых из них около восьми метров?

Раньше на такую высоту рабочие забирались по обычным стремянкам, сейчас это делают огромные машины-роботы с лестницами. Но для них нужно закладывать парковочные площадки, а поскольку на старых станциях такого не предусмотрено, то они просто так болтаются на перронах. Их часто можно увидеть.

Архитектоника станции — это размер внутренней коробки? А архитектор может его поменять?

Нет, все размеры и пропорции архитектор получает уже в готовом виде, так как решение о том, каким будет конструктив станции, принимается на самых первых этапах, когда закладывается бюджет всего отрезка линии. И с этим конструктивом ничего нельзя сделать, даже изменить шаг колонны. Это неправильно, но у нас вот так.

Есть два вида станций — глубокого и неглубокого заложения. Основная разница между двумя видами станций в способе строительства, а не в безопасности людей внутри. Глубокую роет машина, которая, как крот, идет под землей, а неглубокая — это обычный котлован, который засыпается после того, как поставлены колонны-«сороконожки». Такой метод гораздо комфортнее для снабжения, все просто подается сверху. А при строительстве глубокой станции все материалы приезжают либо поездом (только в то время, когда метро закрыто), либо по длиннющему эскалатору. Но его еще нужно построить, да и огромные детали просто нереально протащить.

Метро, переходы — это общественные пространства, с ними более или менее понятно. А чего хотят москвичи от открытых общественных пространств?

Открытые общественные пространства, так называемое третье место — довольно новое понятие для Москвы. Сейчас попробую объяснить, что я имею в виду.

В Советском Союзе у людей было два своих места: квартира и работа, и их сильно волновало, как выглядят именно эти пространства. А все, что вне, уже не волновало, в том числе и потому, что повлиять на это советский человек не мог. Ну разве что в качестве соцнагрузки пойти на субботник и убрать территорию двора или парка. До 1990-х годов за все решения о том, каким именно будет это общественное пространство — двор, парк, площадь, лестница в твоем доме, наконец, — отвечали определенные учреждения. Но потом эта ответственность испарилась, не стало Госплана, который решал все — сколько будет стоить мясо и как будет выглядеть бордюрный камень.

Какое-то время москвичи ждали появления институтов, которые возьмут на себя ответственность, параллельно проживая эффект «разбитого окна» (это когда если в заброшенном доме разбивается одно окно, то скоро в нем не остается ни одного целого стекла — идет цепная реакция запущения, бесхозности). Но по мере того, как человек ощущает себя гражданином, он раздвигает границу «моего». В 1990-е москвичей волновала только их квартира, а что там за закрытой дверью, было не важно. Но так как за дверью квартиры становилось все хуже и хуже, а за то, что лифт превратился в туалет, никто ответственности не нес и жаловаться было некуда, то люди стали сами об этом думать и заботиться. Начали объединяться, появились ТСЖ. Стали приводить в порядок лестничные клетки, иногда за свой счет делать ремонт в подъездах, оплачивать консьержей, потом занялись дворами, детскими площадками района и так далее.

А после детских площадок в сферу интересов москвичей попали общественные площади, бульвары и прочее. Сегодня мы наблюдаем значительное расширение границ того, что москвич считает своим. И сейчас у горожан есть пусть и небольшой, но шанс на это повлиять. Для этого и встречаются проектные группы с местными активистами, которые и становятся соучастником проектирования.

Так как за дверью квартиры становилось все хуже и хуже, а за то, что лифт превратился в туалет, никто ответственности не нес и жаловаться было некуда, то люди стали сами об этом думать и заботиться.

Приведу конкретный пример. Когда был конкурс на реновацию в 2017 году, мы делали проект по участку Хорошево-Мневники. На предварительное обсуждение проекта в районном ДК пришли местные жители, которые рассказали нам разные важные штуки про район, про местные очистные сооружения, которые периодически попахивали. И нам надо было придумать, как с помощью розы ветров и заградительных стенок исправить ситуацию. Про подземные переходы, спроектированные настолько неудачно, что путь до школы удлиняется втрое. Собрав все эти данные, мы поняли, как сделать проект комфортнее для реальных людей. В моем представлении заказчиком реновации должен быть не город, а люди, которые должны переселиться. Потому что когда ты строишь для девелопера или для города дом в чистом поле или на месте бывшего завода, то и спросить-то некого. Сделал по техническому заданию и молодец. Другое дело, когда реальные люди переселяются. И если Марья Ивановна дружит и живет на одной площадке последние полвека с Софьей Андреевной, то так и должны их переселить.

Но на тот момент, когда конкурс был объявлен, мало кто думал, как будет работать школа, вокруг которой идет перманентная стройка, и что делать, когда будут менять инженерные сети. И школа закроется, куда детей девать? Мы тогда предложили довольно разумное решение: взять две районные школы, к одной пристроить новое здание, а первую школу снести. После этого на месте снесенной школы начать строительство комплекса домов. Просто если снести одну пятиэтажку, на ее месте можно впихнуть только одну шестнадцатиэтажку, и так по очереди. А на территории школы можно одновременно построить пять домов, а на месте пятиэтажек — новую школу и прочую нужную инфраструктуру. И это существенно сокращало сроки строительства жилья. Мы потом ходили в Министерство образования и доказывали, что начинать реновацию надо не с пятиэтажек, а со школ.

В общем, хакнули весь конкурс. В том числе и за счет того, что работали с людьми.

Проект Боровицкой площади вам заказывали уже с готовым монументом святому Владимиру? Как вообще формируются общественные пространства города?

Да, был Боровицкий холм, который в одну ночь зачистили от старой застройки перед визитом в Москву американского президента Никсона, и уже был огромный памятник Владимиру. На мой взгляд, будь он раза в два меньше и из светлого мрамора, было бы гораздо лучше. Кроме того, уже была концепция благоустройства, которая подразумевала обустройство площади в эстетике Манежной как ее продолжение.

Наш проект — это просто благоустроенная территория, по которой людям комфортно пройти сверху от Манежа, сойти до Александровского сада.

Если говорить про известные общественные пространства, то знаковая архитектура всегда выражает свое время. Обычные люди не хотят ни политических высказываний в архитектуре, ни знаковых символов эпохи. Вспомните Эйфелеву башню, которую строили в условиях жуткого скандала. Всем современникам казалось, что это полная лажа, а сейчас она главный символ Парижа. Горожане хотят комфорта, сухих ног, удобных скамеек, возможности гулять и заниматься спортом.

И именно на стыке этих двух запросов может произойти большая хорошая архитектура. Пример — советский парк ВДНХ — огромное общественное пространство, которое соединяет и запрос государства на памятник самому себе и политической системе, и запрос людей на комфорт. Когда требования к комфорту у современных москвичей стали значительно выше, ВДНХ изо всех сил начали перестраивать. Другой пример — замечательный линейный парк «Хай-Лайн» в Нью-Йорке, где железную дорогу переделали, основываясь на принципах устойчивой архитектуры (если уже это есть, то необязательно ломать, а можно адаптировать).

Но на сегодняшний день запрос к архитектуре и общественным пространствам от государства не сформулирован. Возьмем, к примеру, площади в Москве. Для чего они нужны? Их надо расширять и облагораживать, чтобы проводить общественные мероприятия, или, напротив, застраивать деревьями в огромных кадках, бетонными лавками и ларьками, чтобы народ не собирался?

Или взять пресловутую плитку. С технической точки зрения плитка действительно лучше асфальта, но всех бесит, что ее постоянно перекладывают, так как она ломается. Но ломается она не потому, что плитка плоха, а потому, что эксплуатация неверная.

Поясните, пожалуйста.

Правила дорожного движения подразумевают, что автомобиль может подъехать для разгрузки и погрузки на пешеходной зоне к кафе или магазину. Но в нормативных базах указаны разные требования к нагрузке для пешеходных зон и для автомобильных дорог. Никто не подпишет экспертизу, если стоимость материалов в несколько раз выше, но если брать плитку, которая выдержит автомобиль, то стоимость априори будет выше раза в четыре. Вот плитка и ломается, так как в законах написано, что пешеходная зона должна быть сделана под малую нагрузку, а в жизни на нее заезжает машина, которая меняет лампочки в фонарях, или поливалки, или чистильщики снега — и все сломалось.

Это проблема многих больших городов. Но у Москвы исключительные климатические условия, нет ни одного города с населением больше 10 млн человек в нашем климатическом поясе. Нам просто не с чем сравнивать. Разве что с Канадой, но там будут картинки гораздо страшнее, чем то, что есть у нас.

Страшнее в каком смысле?

В прямом. Больше поломанной плитки, больше выбитых бордюров и так далее. На самом деле в Москве многое научились делать. Например, раньше никто из городских властей не думал мелкий мусор (камушки, обрезки) от плитки и бордюров сразу убирать, и их смывало в ливневки, которые регулярно забивались. Помните, Москву несколько раз во время дождей затапливало? Сейчас этих засоров уже нет, потому что город научился культуре мощения.

У Москвы исключительные климатические условия, нет ни одного города с населением больше 10 млн человек в нашем климатическом поясе. Нам просто не с чем сравнивать.

Есть еще один важный момент. Запросы больших городов отличаются от запросов малых. Возьмем Тель-Авив, который я очень люблю. В нем есть замечательная набережная протяженностью пять километров. Везде на набережной стоят велосипеды, первые полчаса езды на которых абсолютно бесплатны. Это сделано для того, чтобы люди не пользовались машинами, потому что по городу такого размера можно за полчаса доехать в любую точку. Но в Москве такой номер не пройдет и потому что у нас круглый год нельзя ездить на велике, и потому что ты просто не сможешь проехать на нем всю Москву.

Зато у нас есть катки. Расскажу про наш экстремальный опыт строительства моста через каток ВДНХ. От начала проектирования до полного открытия катка и, соответственно, моста был всего месяц, это невероятно короткий срок. Вода для ледовых дорожек льется такими петлями, замораживается и опять льется, параллельно строится мост. Но перейти технике через лед, чтобы оказаться в середине катка, нельзя — лед испортится. Тогда заказчик говорит: ну если технике нельзя, берите 300 мужиков, которые будут делать этот мост. И, соответственно, мы должны придумать не какой-то идеальный проект, а тот мост, который будет удобно делать мужикам. Поэтому наш мост состоит из палочек, он получился клевым, но странным.

Почему во всем мире старое жилье переделывают, а у нас сносят?

Существуют разные тренды увеличения городов. Москва больше похожа на мегаполисы Азии, а те же Париж и Лондон значительно меньше российской столицы.

Одна из главных наших проблем не то, что строится новое жилье, а то, что не решен вопрос с автомобилями. В Москве почти столько же транспортных средств, сколько и избирателей, порядка 7 млн. Такого нет нигде в мире. А что с ними делать? Скажем, в Бангкоке, где я недавно был, первые семь наземных этажей высоток — это не магазинчики и кафешки, как мы привыкли, а парковки, над которыми возвышается здание. Выглядит довольно дико и противно, зато честно — есть жилье, есть машино-место.

Но если мы в Москве потребуем, чтобы девелоперы полностью обеспечивали реальный запрос населения на машино-места, то это будет означать, что квадратный метр однушки или студии подорожает вдвое. К тому же Москва радикально отличается от множества других столиц тем, что это древнейший город, который растет вокруг крепости. Санкт-Петербург, например, в этом плане гораздо удобнее, потому что он сделан по регулярному плану. Регулярные планы появились после того, как изобрели артиллерию: городу больше не нужно было быть круглым и держаться за крепость — артиллерия разбивала все стены.

Существует личная ответственность архитектора в нашей стране?

В большинстве стран мира такая ответственность абсолютная. Вот в Турции после землетрясения задержали архитектора, у которого полностью рассыпался жилой квартал, идет расследование. Но в советское время личная ответственность архитектора сменилась коллективной, за стройку отвечали проектные институты. Был проектный институт №1, 2, 3.., был «Курортпроект», в итоге имеем то, что имеем: нигде в мире нет такого множества типовой архитектуры, как в нашей стране. Если бы в СССР осталось несколько десятков тысяч конкурирующих архитектурных фирм, то не было бы типовой архитектуры, а были бы личные бренды и личная ответственность архитекторов. Чтобы оставаться на плаву, ты должен быть самым лучшим. В эту сторону все постепенно и меняется.

Чего не хватает нынешней Москве для развития?

После того как исчезли «Госплан», «Градплан» и другие учреждения, которые рассматривали город как единую систему и понимали перспективы его развития, образовался разрыв междисциплинарных отношений. Сейчас появляются фирмы, которые заняты консалтингом городских властей на стыке экономики, социологии, архитектуры, экологии и так далее. Но они работают разрозненно, не хватает объединяющего начала. Только когда создадут на новом уровне ту коммуникацию, которая была разрушена, мы сможем опять планировать на десятилетия вперед.

Что будет через десять лет в Москве?

Москвичей станет вдвое больше. Увеличение городского населения — глобальный тренд. Во все большие города едут люди с периферии, только Москва опережает в этом плане почти весь мир. В деревнях, маленьких городах у людей просто нет работы, они вынуждены ехать в город. Это во всем мире так, везде деревни пустеют. Но у нас это особенно ярко выражено.

Фото: из личного архива Ивана Колманка