На каком этапе развития находится московская велоинфраструктура сегодня? Почему многие считают ее небезопасной? Какую роль в развитии велокультуры играют активисты? Почему зимой на велосипедах ездят не так много горожан? Об этом и многом другом мы поговорили с Владимиром Кумовым, куратором проекта по развитию велокультуры Let’s bike it! и членом правления Международной зимней велофедерации.

Вы занимаетесь развитием велокультуры, сами передвигаетесь по городу на велосипеде, со многими общаетесь. Кто он — московский велосипедист?

Думаю, что в этом году московский велосипедист — это либо курьер, либо молодой парень или девушка на шоссейном велосипеде в спортивной форме. Во всяком случае, это те образы, которые мы чаще всего видим во время наших уличных подсчетов трафика. Недавно обсуждали это с Лерой Пичугиной, основательницей магазина it’s my!bike. Она говорит про волны велосипедизации. До ковида была волна с городскими велосипедами, а в прошлом году сотрудники офисов ушли на удаленку и захотели больше заниматься спортом, появилось множество новых велоклубов, которые сейчас задают моду на быструю спортивную езду, устраивают кофе-райды и другие совместные заезды. Люди в повседневной одежде на городских велосипедах тоже встречаются, но они чуть менее заметны. Когда девять лет назад мы провели первый Московский велопарад, одним из самых частых комментариев в социальных сетях был такой: «Где все эти люди прячутся в обычные дни?». Мало кто ожидал увидеть такое разнообразие велосипедов, возрастов и т. д. Вот и сейчас велосипеды у людей есть, но на улицах их не видно, в первую очередь из-за отсутствия удобной и безопасной инфраструктуры.

Как вы оцениваете текущий этап развития велоинфраструктуры в Москве? Был момент, когда планов было много, велоактивисты и департамент транспорта как будто дружили. Потом было время, когда почти ничего не происходило, велополосы с улиц даже местами убирали. Сейчас что-то изменилось?

Я бы сравнил текущий этап развития велосипедной инфраструктуры с ростком, пробивающимся через трещину в асфальте: пока не понятно, сможет ли он вырасти во что-то большое или погибнет под асфальтоукладчиком. Собянин в первый свой срок на посту мэра много говорил про велосипеды, про то, что не нужно строить новые дороги, так как это стимулирует больше поездок на автомобиле. Но что-то пошло не так. В 2015 году были заморожены почти все велопроекты, включая «Зеленое кольцо» и концепцию развития велоинфраструктуры, составленную вместе с зарубежными экспертами. По этим планам к 2020 году в Москве должна была появиться полноценная сеть велодорог протяженностью около 700 км — основные велоартерии и разветвления в районах. Ничего из этого не появилось.

Пустые велодорожки могли быть аргументом лет пять назад. Сейчас только велокурьеров в Москве уже более 20 тысяч.

Дептранс сейчас рассказывает про 800 и более километров инфраструктуры, в которых львиная доля — полосы общественного транспорта. На бумаге хорошо, но на деле не сильно влияет на популярность велотранспорта, так как почти не прибавляет удобства и безопасности. Если бы год назад не случился ковид, не знаю, делали бы сейчас в Москве хоть что-то. Глобально отсутствует видение и какие-то четко артикулированные цели. Посмотрите на Лондон, Париж и многие другие города — везде есть стратегия развития велодвижения, в которой прописаны цели в процентах ежедневных поездок. У нас пока весь акцент на километры велоструктуры и не важно, работают они или нет. У города, кажется, и комплексного понимания по транспорту тоже нет. В Москве до сих пор не опубликована Комплексная схема организации дорожного движения (КСОДД), хотя 443-ФЗ «Об организации дорожного движения в Российской Федерации» требует составить и опубликовать такой документ. Депутат Мосгордумы Даша Беседина уже год ведет по этому поводу переписку с дептрансом, но сроки каждый раз сдвигаются.

Какие у вас впечатления от последних проектов велодорожек и велополос в Москве? Есть ли удачные примеры?

Велодорожки в Москве сейчас почти не строят. По ПДД велодорожка — это конструктивно отделенный от проезжей части и тротуара элемент дороги. У нас же основной упор сделан на велосипедные полосы. Это само по себе вызывает вопросы, так как они не везде уместны. Обычно их рекомендуют делать на спокойных улицах, где скорость движения транспорта не превышает 50 км/ч. Кроме того, большую роль играет ширина велополосы и наличие буферной зоны. Большинство велополос, нарисованных в этом году, не соответствует минимальным требованиям безопасности, потому и столкнулись с критикой. Их ширина часто не превышает 80 см, буфера нет, а скорость движения автомобилей фактически ограничена 80 км/ч. Среди велопобед этого года можно назвать велодорожку на Неглинной: там восстановили отрезок около отеля «Арарат», который несколько лет назад отель буквально захватил под парковку.

Мне приходит в голову еще то, что велополосу на Большой Ордынке по направлению движения сделали постоянной.

И не только. Велополоса на Лесной, пусть даже во временном исполнении, работает. От нее, кстати, больше всего выиграли пешеходы. Их на улице большинство, при этом тротуары узкие и раньше приходилось делить их с велосипедистами и самокатчиками. Велополоса оттянула на себя большую часть колесных. Есть и другие неплохие примеры велополос. Десять лет назад все это было бы прорывом, просто сейчас нужны более решительные действия.

Как вы, кстати, относитесь к временным велополосам? В других странах существует подобная практика?

Временные, они же быстровозводимые, велополосы были одним из главных транспортных трендов прошлого года во всем мире. Первым их нарисовал Берлин, а дальше почти каждый день появлялись новости о сотнях километров новой велоинфраструктуры в том или ином городе. Мы даже сделали раздел на сайте, где пару месяцев собирали информацию о подобных проектах. Вообще идея применять быстровозводимые временные решения — это обычно называют тактическим урбанизмом — не нова. Многие города Северной и Южной Америки уже много лет используют этот прием, чтобы без больших затрат, с помощью краски и кадок с растениями, опробовать гипотезы и посмотреть, как изменится улица. Бродвей в Нью-Йорке, например, не сразу стал велопешеходным. Изначально это был временный проект на полгода. За это время жители привыкли, а город смог провести несколько исследований и в цифрах показать плюсы реконструкции.

Основной причиной внимания к велосипедам в прошлом году стало опасение, что из-за вируса жители городов будут бояться ездить на общественном транспорте. Китай первым вышел из карантина, там сразу же выросло количество автомобилей на улицах, а общественный транспорт ездил полупустой. Временная и созданная за считаные дни велоинфраструктура должна была помочь людям начать ездить на велосипедах, поэтому основной ее задачей было создание ощущения безопасности на дорогах. Почти во всех случаях сразу говорилось, что в дальнейшем инфраструктура станет постоянной. Год спустя мы видим, что, например, улицы Парижа по количеству велосипедистов немного напоминают улицы Амстердама. Временные велополосы в Москве, к сожалению, не всегда дают ощущение безопасности. В этом их главная проблема. Ну и то, что большинство временных «сезонных» велополос появляется во второй половине августа…  тоже вызывает вопросы.

Расскажите об активности велосообщества. Когда-то в департаменте транспорта ведь говорили, что велоактивистов не слышно. Предлагает ли кто-то сейчас конкретные решения, стратегию? Как доносят идеи до городских властей?

История про тихое велосообщество — красивая придумка, чтобы оправдать нежелание что-то менять. Полно примеров городов, где велосообществ вообще не было, но они показывают активные темпы роста количества велопоездок. Но мы предлагаем, да. С прошлого года мы в Let’s bike it! сместили фокус на исследования и нормативную базу. Возможно, повлиял ковид, из-за которого пришлось отменить почти все наши мероприятия. Прошлым летом мы делали с представителями велоорганизаций из разных городов России круглый стол с Минтрансом, обсуждали поправки в ПДД. Позднее внесли предложения в Транспортную стратегию России до 2035 года. Еще мы с 2018 года принимали участие в подготовке первого Общеевропейского генерального плана по стимулированию велодвижения — его в мае одобрили на пятом совещании высокого уровня в рамках Общеевропейской программы по транспорту, окружающей среде и охране здоровья. Другой наш большой проект — предложения по изменению региональных нормативов градостроительного проектирования, в которых почти ни в одном регионе России велотранспорт не упоминается. Хотим сделать так, чтобы любое новое здание имело места для парковки велосипедов, а любая новая улица сразу строилась с велосипедной инфраструктурой. Транспортная стратегия вообще один из основных документов о том, в каком направлении будет развиваться транспорт, здесь должны быть прописаны — лучше с цифрами — цели по велотранспорту, к которым нужно стремиться.

Еще мы готовимся запустить кампанию к выборам в Госдуму. Уже делали похожую перед выборами в Мосгордуму: спросили всех кандидатов об их отношении к велосипедам и предложили подписать велодекларацию. В итоге в Мосгордуму прошли 11 «велодепутатов», с которыми мы после выборов встречались и обсуждали проекты, например голосование по законопроекту о нулевой смертности в ДТП, предложенному Дашей Бесединой. Изначально несколько депутатов были против, но на встрече мы объяснили, почему это важно, в итоге они проголосовали «за». Депутаты поддержали нас, когда в мае прошлого года мы обратили внимание на закрытые парки и штрафы велосипедистам: даже с пропуском нельзя было ехать через зеленые зоны, хотя многие веломаршруты проходят именно там.

30% опрошенных хотели бы чаще ездить на велосипеде, но им мешает страх, что его украдут.

Также мы сейчас проводим большое исследование в Москве: несколько раз в неделю считаем потоки на улицах. В октябре планируем опубликовать результаты и ответить на вопросы, кто и как ездит по Москве на велосипеде, как сделать улицы безопаснее.

Интересно, а можете рассказать о каких-то промежуточных результатах?

Один из самых важных выводов, который виден в исследовании, — многие московские улицы воспринимаются как небезопасные. Об этом можно судить по двум показателям: высокий процент велосипедистов на тротуаре и очень низкий процент женщин на велосипедах. В городах с развитой велокультурой, там, где на велосипеде ездить безопасно, — в Копенгагене, Амстердаме и даже Токио — женщин на велосипедах больше, чем мужчин. У нас их больше всего на Бульварном кольце, около 30%. А, например, на Тверской — меньше 5%.

Вспоминается другое исследование, которое провели КБ Стрелка и Delivery Club. Там говорится, что велодорожки и велополосы появляются в большинстве случаев не там, где они на самом деле нужны. Почему так происходит?

Могу только догадываться. В Москве есть специалисты, знающие, как нужно делать. Сам дептранс еще в 2014 году опубликовал альбом конструктивных решений по велоинфраструктуре, где было много правильных слов и ссылок на исследования. Значит, либо специалистов не привлекают, либо есть какое-то сопротивление. Одна из городских легенд гласит, что решение принято Собяниным после неудачных примеров на Никитских улицах. Прямо сейчас реконструируют Красную Пресню, там велосипедная инфраструктура нужна, в проекте она была. На общественных слушаниях проект поддержали. Тем не менее к моменту реализации велодорожки исчезли. Из мэрии приходят отписки, что можно будет ездить по широким тротуарам. Кто принял такое решение, неизвестно.

Московская погода чуть ли не главный аргумент в спорах о необходимости велоинфраструктуры. Мол, велодорожки пустуют с середины осени до середины весны.

Пустые велодорожки могли быть аргументом лет пять назад. Сейчас только велокурьеров в Москве уже более 20 тысяч. На прошедшем в июле Московском урбанистическом форуме Аня Кузьмина из «Яндекс.Лавки» говорила, что их курьеры проезжают по Москве 10 млн км в месяц. В том числе зимой. Обычных пользователей велотранспорта в зимние месяцы тоже становится больше и могло бы стать еще больше, но есть два существенных препятствия. Во-первых, отсутствует связная сеть, до существующей инфраструктуры еще нужно как-то добраться. Во-вторых, инфраструктуру не очищают от снега или, что еще хуже, используют как склад для снега с проезжей части. Сейчас Москва запускает не совсем зимний вид транспорта — речной. Для этих целей даже покупают ледокол. Вот с велосипедами то же самое: будут условия — будут пользователи. Мировой опыт это подтверждает, посмотрите на города Канады или Скандинавии.

Где конкретно вы видите возможности применения опыта северных стран? Москва — это все-таки 20-миллионная агломерация, транспортная система здесь устроена иначе, принципиально отличаются масштабы логистических потоков.

Думаю, вопрос нужно ставить иначе: решение какой проблемы нам нужно найти? По большому счету нужны только принципы и технологии. Если вопрос в зимней велоезде, можно посмотреть на Монреаль. Зимы не мягче московских и снега много, но город активно и довольно успешно занимается вопросами поддержания велосипедной инфраструктуры в холодное время. Какая разница, в каком городе вы складываете снег на велодорожку? На это не влияет размер города, только ваши приоритеты. Кстати, одна из основных проблем, технологию для решения которой сейчас ищут в северных странах, является не мороз и не снег, а так называемый переход через ноль. Из-за изменения климата этот переход сейчас начал происходить чаще, в итоге на дорогах чаще образуется наледь.

И тем не менее, когда приводят аргументы про мировой опыт, тут же вспоминают о расстояниях, которые приходится преодолевать в Москве. Для огромного количества москвичей дорога на работу или по делам — это дорога в центр или в другой конец города. Сергей Собянин недавно сказал, что за пределами ТТК живут 90% москвичей. В том числе поэтому, по логике московских властей, акцент нужно делать на магистральном транспорте.

Где живут москвичи — это не так важно. Важно, сколько из них в реальности каждый день перемещается на расстояние больше 5–10 км. Исследование «МегаФона» и Habidatum, подготовленное несколько лет назад к очередному Мосурбанфоруму, показало, что две трети москвичей не выезжают за пределы своего района в течение рабочего дня. Сам Собянин говорит, что более 80% новых рабочих мест создается за пределами центра, и упоминает концепцию 15-минутного города. Эта концепция предполагает, что человеку не нужно тратить много времени на дорогу до работы.

Исследование, которое вы упоминаете, включает и население за границами трудоспособности: дети, пенсионеры и т. д. По статистике, их в Москве больше трети. Если мы говорим только о работающем населении, цифры другие. Марат Хуснуллин в 2016 году заявлял, что в среднем на дорогу до работы у москвичей уходит 56 минут. Недавнее исследование «Яндекса» показывает, что большинство москвичей проводят в дороге полтора-два часа.

Ежедневные поездки совершают не только работающие люди. Но если говорить только о них, нужно отдельно смотреть, почему у кого-то на дорогу уходит столько времени. Точно ли здесь вопрос расстояния? Я живу за ТТК, но в центр предпочитаю ездить на велосипеде, это занимает полчаса. Такси непредсказуемо, из-за пробок дорога может занять до часа. На метро быстро, но до него 15 минут пешком. Мы как-то опрашивали участников акции «На работу на велосипеде», почему они выбирают велосипед: 53% ответили, что это позволяет сократить время на дорогу. Где-то плохо проложены маршруты общественного транспорта, где-то банальные пробки.

При проектировании инфраструктуры МЦД велосипедные поездки сейчас вообще не учитываются.

Магистральный транспорт городу действительно нужен. Когда открыли МЦК, в городе вырос и процент поездок на велосипедах, так как стало удобнее комбинировать велосипед и железную дорогу. МЦД тоже может стать стимулом для велосипедного движения, но может и навредить — опять же нужен комплексный подход. Дело в том, что из-за развития МЦД многие более или менее удобные пересечения железной дороги закрываются или заменяются на надземные переходы с лестницами и лифтами. Районы разрезаются. Для ежедневных поездок по району такие решения губительны: мало кому понравится таскать велосипед вместо того, чтобы на нем ездить. При проектировании инфраструктуры МЦД велосипедные поездки сейчас вообще не учитываются. Например, на «Дмитровской» есть переход через железнодорожные пути между «Флаконом» и «Хлебозаводом» и МФК «Савеловский Сити». Там в час пик проходят пешком более 4 тыс. человек, на велосипедах проезжают более 120 человек в час. Мэрия в этом месте планирует впихнуть типовую станцию с одним лифтом с каждой стороны. Не нужно быть гениальным проектировщиком, чтобы понять, что лифты не справятся с нагрузкой. Мы для этого места предложили свой вариант — он более дорогой, но хотя бы не разорвет район на куски.

Если говорить о велосипеде как о транспорте последней мили, встает вопрос о городском прокате. По-настоящему популярного сервиса у нас, кажется, так и не появилось. В то же время мы наблюдаем за тем, как активно развивается кикшеринг. Вам не кажется, что велосипед в Москве в этом смысле проигрывает электросамокату?

Я несколько скептически отношусь к самокатам и понимаю, почему некоторые города их ограничивают. Сейчас во всем мире наблюдается бум кикшеринга, но давайте вспомним, какой бум был несколько лет назад с бесстанционными велопрокатами и чем это закончилось: почти все крупные системы бесстанционных велопрокатов обанкротились, а велосипеды оказались на свалках. Нужно еще понимать, что велотранспорт развивают не только с целью борьбы с пробками. Он вообще-то мотивирует людей вести более здоровый образ жизни — это снижает нагрузку на фонды здравоохранения, продлевает и улучшает качество жизни. Влияют ли на здоровье электросамокаты? Не очень. В Париже и Брюсселе было исследование, которое показало, что на электросамокатах чаще ездят те, кто ходил пешком. Из числа автомобилистов на самокаты почти никто не перешел. Хотелось бы посмотреть на подобное исследование в Москве. Есть подозрение, что и у нас кикшеринг не способствует активному образу жизни.

У кого-то складывается впечатление, что слишком много неудобств связано с велосипедами. Аргументы среди прочего такие: хочется приехать в пункт назначения чистым, не вспотеть, после поездки принять душ.

Я обычно отвечаю, что в метро можно вспотеть не меньше, а то и больше, чем на велосипеде. И что можно ехать помедленнее. Конечно, пока поездки на велосипеде могут быть неудобными, и они подойдут не всем. Но это не значит, что они не подойдут всем. Бизнес, кстати, все чаще понимает, что активный образ жизни сотрудников идет на пользу. Многие компании участвуют в нашей акции «На работу на велосипеде», а офисы обустраивают душем и велосипедными парковками. Буквально вчера общался с девушкой из одной крупной компании — она показывала проект их новой велопарковки со станцией самостоятельного ремонта, камерами наблюдения и солнечными панелями на крыше.

Давайте представим, что удобная и связная инфраструктура в Москве есть: даже Новый Арбат по Бульварному кольцу можно пересечь, не спускаясь под землю. Можно ли прикинуть, сколько человек и с какими целями ей будут пользоваться? Насколько массовым может стать все это?

В США несколько лет назад провели исследование Four Types of Cyclists. Сначала в небольшом Портленде, затем в 50 крупнейших городах страны. Если коротко, суть его сводится к тому, что все население можно разбить на четыре категории. Около 30–40% никогда и ни за что не станут ездить на велосипедах, по 5% у тех, кто ездит, несмотря ни на что («сильные и смелые»), и у тех, кто ездит часто («мотивированные и уверенные»), а самое большое количество людей — от 50 до 60% — попадает в категорию «интересующиеся, но сомневающиеся». Думаю, что в Москве картина будет похожая. Об этом говорят многочисленные опросы и исследования. В исследовании Delivery Club, которое вы уже упоминали, более 60% россиян ответили, что использовали бы велосипеды чаще, если бы была инфраструктура. В опросе, который провел по нашей просьбе портал HeadHunter в 2017 году, более 50% ответили, что велодорожки из спальных районов в центр мотивировали бы их чаще добираться на работу на велосипеде, более 30% ответили, что этому способствовала бы велоинфраструктура в районе. В признанных велостолицах, таких как Амстердам и Копенгаген, количество ежедневных поездок на велосипедах находится в районе 30–40%. В Москве этот показатель вполне может быть на уровне 5–10%. Такие цифры мы видим в крупных городах, которые не так давно начали движение в этом направлении.

В департаменте транспорта, когда представляли свою стратегию, ожидали 5% поездок на велосипеде от общего количества к 2030 году. Реальная цифра?

Если поставить такую цель и идти к ней — я имею в виду не гнаться за количеством километров велоинфраструктуры, а реально оценивать, что препятствует и как это исправить — да, цифра более чем реальная. Мы несколько лет назад спросили у более 6 тыс. человек, которые состоят в велосипедных сообществах, что мешает им ездить по делам на велосипеде чаще. Самый популярный ответ — более 30% — страх, что украдут велосипед. В Нью-Йорке тоже это знали и приняли закон об офисных зданиях. По нему все владельцы зданий должны обеспечить безопасную велопарковку или разрешить пронос велосипеда в офис. А в Буэнос-Айресе приняли закон, обязывающий организаторов массовых мероприятий делать велопарковку недалеко от входа. Не важно, концерт Мадонны, футбол или урбанфорум — вы всегда знаете, что сможете оставить свой велосипед и уехать на нем домой. В Москве же, когда я последний раз был на Мосурбанфоруме, обычной велопарковки у входа не было. Таких деталей очень много.

В последнее время появляются и проекты, выходящие за рамки городских масштабов, например велодорога в Петербург. Ваш проект Let’s bike it! тоже как-то в нем участвует?

Мы помогали в прошлом году с организацией исследовательской экспедиции, еще до этапа проектирования. Собрали группу из 12 человек и проехали весь путь от Москвы до Петербурга, отмечая на карте разные достопримечательности, сложные участки и т. п. Потенциал у маршрута колоссальный: множество усадеб, красивой природы. Многие из нас, например, были в восторге от соснового леса на берегу Волги в Тверской области и от озера Ильмень в Новгородской. Мы просто не ожидали такое увидеть. Но сделать, конечно, тоже придется много. В Тверской и Ленинградской областях мы буквально пробирались пешком через болота. Сейчас мы в проекте не участвуем, им занимаются КБ Стрелка и Millhouse, а также созданная недавно АНО «Вело 1». Но 12 сентября намечается открытие первого участка в Подмосковье (от Яхромы через Дмитров до причала «Ударная». — «Москвич Mag»), обязательно поедем.

Фото: из личного архива Владимира Кумова