search Поиск Вход
, , 3 мин. на чтение

Транспорт для молодых и здоровых: что не так с новой схемой движения автобусов

, , 3 мин. на чтение
Транспорт для молодых и здоровых: что не так с новой схемой движения автобусов

С субботы юг Москвы поехал по-новому: система «Магистраль» пришла на городские окраины. Молодые транспортники из твиттера говорят, что, несмотря на сокращение числа маршрутов, ездить станет удобнее: проще сделать несколько пересадок, недолго ожидая автобус на каждой остановке, чем долго ждать беспересадочный. Но, кажется, эта система кое-кого забыла, например маломобильных жителей районов.

В интернете появилось видео переполненного магистрального автобуса, который, по благопожелательной идее транспортников, должен ходить как никогда чаще, а у метро «Домодедовская» был подслушан глас народа. Суровый пенсионер, обращаясь к раздающим листовки о новых маршрутах девушкам, безапелляционно заявил: «Это вы для народа сделали? Говно сделали! Так и передайте своим!»

Может быть, я пал жертвой информационного пузыря, но ссылку на обсуждение новых маршрутов я видел только в твиттерах транспортников, а публика, которая на них подписана, едва ли соответствует социологическому срезу московского пассажира. Сомневаюсь, что возмущенный маршрутной реформой пенсионер имел возможность принять участие в сетевом обсуждении: такие пользователи общественного транспорта внезапно оказались неожиданно для себя за бортом.

В чем соль? После реформы маршрутов юг Москвы перешел на пересадочную модель. Как рассказывает «Нашему Северу» эксперт Андрей Киреев, причиной этого стало приглашение в кураторы американских транспортников — по идее Джаретта Уокера, эта модель удобна для 90% пассажиров, а остальным можно и потерпеть.

Один из опытных районов — Орехово-Борисово. Народу здесь живет примерно столько же, сколько в Ногинске или Реутове, район огромный. Когда я опрашивал орехово-борисовцев, выяснилось удивительное: внутрирайонные маршруты отменились почти полностью, и теперь пенсионерам стало трудно посещать поликлинику, раскиданную натрое. Если раньше можно было прямо от дома доехать в любое из трех подразделений, то теперь для этого надо или пересаживаться, или идти на остановку в полукилометре от дома.

Честно говоря, еще с первой «Магистрали» выделение некоторой части маршрутов в выморочную категорию социальных подсказывало, что вскоре они пойдут под нож — ходили они редко, особым спросом не пользовались, но были кое-кому удобны. Обыкновенная схема неолиберальной реформы: сокращай финансирование, а когда все сломалось — отменяй или приватизируй.

Через анонсы сквозной линией проходит идея наземного метро: после успеха «Магистрали» московские транспортники решили, видимо, что такая модель — средство от всех болезней. А автобус все-таки не метро.

Приготовьтесь, уважаемые читатели: сейчас я буду Советский Союз хвалить. Советский город устроен иерархично — в каждом микрорайоне есть свои мелкие магазины, прачечные и прочее, в каждом районе есть предприятия обслуживания покрупнее (поликлиники, например, или дома культуры). В центре города находятся совсем уж крупные, общегородские учреждения — театры, музеи, а сейчас еще и основные места приложения труда. Советский транспортник еще аж с 1920-х прекрасно понимает эту иерархию — автобус должен обслуживать районные нужды, метро — городские. Песок — неважная замена овсу, а автобус — неважная замена метро. Пассажиру с детской коляской или старику проще подождать на остановке, а потом навернуть круг по району, чем высчитывать пересадочные комбинации. Маршруты внутри района нужны скорее для удобства, чем для скорости.

Кажется, московские транспортники пали жертвой заграничного обаяния американских гостей. Честно говоря, позвать для реформ американского транспортника — это почти то же самое, что и позвать для реформы образования американского школьного чиновника; и общественный транспорт, и среднее образование в Соединенных Штатах оставляют желать лучшего.

А дело-то еще и в том, что, как заметил уже цитированный выше эксперт Киреев, пересадочная модель позволяет обойтись меньшим количеством транспорта. После отмены троллейбусов городу не хватает транспортных средств. А в водители что-то никто идти не хочет. Не стану пересказывать инсайды о том, каково работать московским водителем, но замечу лишь, что подмосковные города в последнее время украсились плакатами «Мосгортранса», приглашающими на работу. Это наводит на мысль, что в Москве желающие водить автобус, прямо сказать, не стоят в очереди.

Вот еще одно забавное обстоятельство. Известно, что с самого начала 2010-х урбанисты одержимы идеей альтернативных центров, децентрализации Москвы. В новой «Магистрали» собянинский урбанизм как будто запнулся сам об себя: несколько лет старательно благоустраивались спальные районы и обновлялись районные библиотеки, культивировалась идея, что скоро станет необязательно ехать в центр, чтобы приятно провести время, но тут вся эта «районность» пошла прахом, и маршруты, на которых можно было удобно доехать из одной точки района в другую, исчезли. На смену им пришли подлинно индустриальные — с окраин в центр — магистральные маршруты, наземное метро. Видимо, не в силах победить индустриальный город, урбанисты решили упрочить его структуру до абсурда: все-таки советский транспортник, повторюсь, понимал, зачем и как работает районный маршрут.

В порядке спекуляции о недалеком будущем, фантастики, так сказать, ближнего горизонта: честно говоря, я вообще не исключаю, что после таких реформ можно будет заявить, что пенсионеры транспортом все равно не пользуются, и отменить социальные карты.

Возникает ощущение, что новые маршруты — для молодых офисных пролетариев из центра; транспортники из твиттера аудиторией, очевидно, видят самих себя. Им не нужны маршруты, которые развозят маломобильных граждан по поликлиникам и собесам. Пенсионеры, видимо, вообще не нужны сияющему новому городу — шутка урбанистов начала 2010-х про повышение инвестиционной привлекательности центра Москвы путем выселения оттуда пенсионеров постепенно облекается плотью реальности.

Фото: shutterstock.com