В конце XIX века произошло событие, которое для зарождающегося в Москве велодвижения стало поворотным.

В марте 1884 года купцы первой гильдии Юлий Блок и Петр Прянишников с трудом, но все-таки утвердили у правительства устав Московского общества велосипедистов-любителей — первого в городе (и второго в стране) клуба единомышленников.

А несколько десятилетий до этого велосипед служил лишь средством аристократического досуга — неспешных прогулок в приусадебном парке на диковинном двухколесном устройстве. Теперь энтузиасты один за другим открывали в городе свои велоклубы: Московский кружок велосипедной езды, Клуб циклистов «Москва», Общество велосипедистов «Россия», Кружок циклистов «Мюр и Мерилиз» и другие. Цель у многих, конечно, одна: «распространение велосипеда как удобного, приятного и практического способа передвижения».

Как и сейчас, тогда все шло со скрипом: власти отменили запрет на это самое «передвижение» по улицам лишь в 1894 году, спустя десять лет после появления первого клуба. А уже в 1898-м владельцы кафе «Циклист» братья Смирновы добились открытия первой в городе велодорожки — она появилась на аллее вдоль Петербургского (ныне Ленинградского) шоссе.

Сегодня слово «велодорожка» лучше лишний раз не произносить, чтобы не спровоцировать гнев. Здесь достаточно вспомнить результат прошлогоднего конфликта жителей Лесной улицы с дептрансом: полоса по факту есть, пусть и временная, а довольных практически нет. Принятое «где-то там» решение не поняли ни автомобилисты, ни пешеходы, ни даже сами велосипедисты — проект «повальная велосипедизация», очевидно, свернул куда-то не туда, и произошло это гораздо раньше.

В начале 2010-х, когда на высоком уровне впервые произнесли громкие слова «инфраструктура» и «комплексное развитие», надежд было много. Говорили, что Москва, конечно, город велосипедный — не как Амстердам, но хотя бы как Лондон, который к тому моменту уже начал свой путь. У нас проработкой вопроса сначала занялся депкульт — было предложено несколько стратегий, некоторые из которых были смелее всех «Утопий» и «Городов будущего» вместе взятых. «Я поставил задачу сделать парки местом, где можно с комфортом покататься на велосипеде. Потом мы все парки свяжем одной сетью велодорожек», — говорил тогда глава депкульта Сергей Капков. К разработке привлекли активистов, от группы «Партизанинг» до велоэнтузиаста Алексея Митяева, позже советника в дептрансе.

Сам департамент транспорта, с действиями которого и ассоциируется московская велополитика сейчас, подключился позже. Как и в позапрошлом веке, активистам пришлось переубеждать: велосипед — это не развлечение, а полноценный транспорт. Появились лозунги, суть которых выражает название одной из акций, впервые проведенной в 2014-м: «На работу на велосипеде».

Так дружба активистов с чиновниками двигала велосипедизацию вперед. За эти годы было сделано много хорошего: безопасная велополоса на Неглинной, отделенная физическими барьерами, почти непрерывный маршрут по Бульварному кольцу, прогулочная Крымская набережная. Впрочем, недоразумений тоже хватало: о нелепости велодорожек на Пятницкой, Большой Никитской и Малой Бронной, которые вытеснили с тротуара пешеходов, сказано уже достаточно.

Брайан Диган, специалист по велосипедизации Лондона, в свое время говорил, что создание инфраструктуры — это «в какой-то степени битва», поскольку пространство приходится отвоевывать. Как только «хипстерские» изменения в Москве стали заметны для большинства, за дело взялись автомобилисты. Недовольных тем, что парковочные места отбирают в угоду «сомнительным идеям собянинского урбанизма», было слышно хорошо в отличие от велосипедистов, так что уже в 2017-м многие кинулись хоронить проект. Вот что сказала осенью 2017 года тогдашняя замглавы дептранса Алина Бисембаева: «Какого-то громкого высказывания у велосипедистов нет. Мы собирали ядро сообщества и говорили, что нужно вести себя активнее, доносить свои идеи до руководства города. Но движения с их стороны я не вижу. Поэтому пока мы только закладываем возможность создания велополос, которые потом с помощью разметки превратятся в велосеть».

Эта стратегия и станет ключевой на несколько последующих лет — велополосы «заложены в геометрию улиц», но делать их не будут (споры по поводу Лесной на самом деле начинаются здесь). Дептранс как будто повернется к активистам спиной, а те будут обвинять департамент в замене настоящей деятельности на ее имитацию. Конфликт достигнет апогея в 2018 году, когда власти объявят, что общая длина велодорожек в Москве на удивление всем выросла почти в три раза — посчитают автобусные выделенки. Дептранс не просто перестанет рисовать велополосы — начнет стирать уже существующие.

Если в самом начале проект напоминал последовательную и продуманную стратегию, то к концу десятилетия все рассыпалось, и виноваты здесь, конечно, совсем не велодорожки (кривые или отсутствующие вовсе). Все усугубилось тем, что после очевидных провалов дептранса велоактивизм стал агрессивнее: диалог сменили требования и жесткая критика. Если велосипедисты наконец обрели громкий голос, то властям он вряд ли по душе.

Поэтому, запустив амбициозный проект, мэрия постепенно от него отстранилась. Но процесс вспять уже не повернуть — с каждым годом велосипедистов на московских улицах становится все больше, как и конфликтов с пешеходами. Велосипедизация продолжится — если не добровольная, то вынужденная. За несколько потерянных лет бездействия проблема стала острее: в городское пространство ворвались электросамокаты, которые тоже отчаянно нуждаются в инфраструктуре, а в пандемию на велосипеды окончательно пересели курьеры. Если спустя почти 150 лет велосипед и стал для кого-то полноценным транспортом, то именно для доставщиков (которым и старинный устав 1884 года пришелся бы кстати — уже там был прописан запрет на езду в людных местах и злоупотребление звонком).

Тем временем власти, признавая очевидное, возвращаются к созданию инфраструктуры и наступают на те же грабли: велодорожка, возникшая в прошлом году на набережной Тараса Шевченко, напоминает худшие образцы предыдущих лет — пешеходов продолжат давить, потому что им места на этом празднике велосипедизации не предусмотрели. А «временные» велополосы, которые помимо Лесной появились на Большой Полянке и ряде других улиц, хорошо иллюстрируют, что начался новый этап — уже без целей, без стратегии и, главное, без смысла.