Jeland J6: когда приходится съезжать с асфальта

16.10.2026

4 мин. чтения

Полному приводу нужны тяга и дополнительные лошадиные силы. Поэтому у нового мотора не 147 лошадей, а 150. Вроде бы прибавка небольшая, но момент поднялся с 210 до 275 ньютонов, а это уже серьезно. Поэтому понадобилась и более современная коробка, которая соответствует повышенным характеристикам. Как результат, разгон удалось удержать в пределах 9,9 секунды. Со старой трансмиссией психологический барьер в 10 секунд был бы преодолен, что вряд ли понравилось бы избалованной публике. В общем, городить такой огород из-за двух дополнительных ведущих колес вполне себе стоило.

Полный привод здесь, естественно, не постоянный. Основную работу выполняет передняя ось, а при необходимости муфта подключает задние колеса. Электроника умеет, ну или просто старается имитировать блокировки, перераспределяя тягу между колесами, а водитель получает несколько режимов движения, включая настройки для снега, грязи и бездорожья. То есть это не попытка превратить J6 в настоящий внедорожник, а логичная система для паркетника, которому иногда приходится съезжать с асфальта.

Тест-драйв проходил по дорогам Подмосковья, и начали мы с асфальта, на котором полный привод практически не ощущается. И это нормально. На сухом асфальте и передние колеса прекрасно справляются в любой ситуации. В спортивном режиме мотор далеко не сонный. Кроссовер уверенно стартует со светофора, бодро ускоряется и не заставляет заранее планировать обгоны. Трансмиссия переключается незаметно, и разницу между семью и шестью ступенями ощутить сложно.

Я было перешел в экономичный режим, но разочаровался и почти сразу вернулся в «спорт». Так автомобиль гораздо живее. Коробка дольше держит передачи, мотор охотнее набирает обороты, а задняя ось активнее участвует в передаче тяги. В спорткар J6, конечно, не превращается, но от пенсионерского настроения точно уходит, да, и бензина потребляет больше… но не будем о грустном. Зато даже на высоких оборотах лишние шумы не беспокоят — изоляция достойная. Лобовое и боковые передние стекла многослойные, и моторный отсек дополнительно зашумлен.

На скоростной прямой новинка стоит уверенно, а вот в колее начинаются проблемы. Из-за широких колес (235 мм) кроссовер серьезно болтает. Справедливости ради, мало кто из бюджетников хорошо справляется с колеей. В целом подвеска оставляет приятное впечатление. Она достаточно плотная, без неприятной раскачки, а на разбитом покрытии демонстрирует хорошую энергоемкость. Жаль, система удержания в полосе работает грубовато, но это уже грехи электроники.

Когда асфальт сменился грунтовкой, смысл полноприводной версии стал очевиднее. С помощью четырех ведущих колес я без паники пробрался по пересеченной местности. Подвеску ни разу не пробило, и бампер остался цел, только днищем пару раз пришлось проскрести. Дорожный просвет J6 далеко не рекордный — всего 175 мм. Но короткие свесы и удачная геометрия кузова придали уверенности на грунте, в колее и на колдобинах.

Естественно, я попробовал все внедорожные режимы: песок, снег, грязь и 4×4. В первых двух машина идет плавно, словно опасаясь зарыться в зыбкой субстанции. В предустановке «4×4» понравилось, что электроусилитель максимально расслабляет руль, чтобы его не вырывало из рук даже на дерзких кочках. Самым бодрым по традиции оказался режим «грязь» — в нем больше тяги, и муфта полного привода заранее подтянута.

Новинка неплохо едет даже на трех колесах. Электроника подтормаживает вывешенное колесо, имитируя работу блокировки, и машина упорно продолжает движение. Однако насиловать трансмиссию Jeland я бы не рекомендовал — она рассчитана на щадящий режим езды, например, когда зимой парковка превращается в снежную ловушку или когда навигатор уверенно ведет через грунтовку, потому что «так короче».

Вместе с полным приводом J6 получил панорамную крышу почти в полтора квадратных метра, круговой обзор с функцией «прозрачного шасси», беспроводную зарядку, подогревы всех сидений и вентиляцию передних. При этом масса полноприводной машины выросла примерно на 140 кг. Зато увеличился и топливный бак — с 51 до 57 литров. Багажник остался вполне приличным: 480 литров при поднятых спинках второго ряда и до 1180 литров после их складывания.

По итогу смысл новинки — в совмещении полного привода и топовых опций. Просто потому, что бесы от маркетинга записали четыре ведущих колеса где-то между панорамной крышей и вентиляцией сидений. Представляю, как неприятен этот факт людям, накопившим на самую дешевую версию… Хотя нет. В России начальные комплектации не пользуются спросом. Дилеры даже не держат их на складе, поэтому число обиженных минимально. Хочешь ездить на китайском кроссовере с полным приводом — копи деньги, экономных в этот клуб не пускают. Зато получишь универсальный семейный аппарат для города, трассы и регулярных поездок за город. И если твои выходные начинаются фразой «Ну что, попробуем?», доплата за 4×4 выглядит логично.

Фото: jelandrus.ru

Раньше Jeland J6 был компактным городским кроссовером с передним приводом и стоил от 2,35 млн рублей. Не правда ли, прекрасное по цене предложение? Теперь за него же с полным приводом просят 2,85 млн. Главный вопрос: а почему так много? Ведь обычно версия 4×4 дороже на 150 тыс. максимум. Все объясняет топовая комплектация с максимальным количеством опций. Кроме того, это еще и другой мотор, который объемом уже не 1,5, а 1,6 литра, и новая трансмиссия — не шестиступенчатый, а семиступенчатый робот. С этих позиций цена за 4×4 не кажется высокой. Осталось выяснить, насколько убедительно это работает в реальной жизни. Полному приводу нужны тяга и дополнительные лошадиные силы. Поэтому у нового мотора не 147 лошадей, а 150. Вроде бы прибавка небольшая, но момент поднялся с 210 до 275 ньютонов, а это уже серьезно. Поэтому понадобилась и более современная коробка, которая соответствует повышенным характеристикам. Как результат, разгон удалось удержать в пределах 9,9 секунды. Со старой трансмиссией психологический барьер в 10 секунд был бы преодолен, что вряд ли понравилось бы избалованной публике. В общем, городить такой огород из-за двух дополнительных ведущих колес вполне себе стоило. Полный привод здесь, естественно, не постоянный. Основную работу выполняет передняя ось, а при необходимости муфта подключает задние колеса. Электроника умеет, ну или просто старается имитировать блокировки, перераспределяя тягу между колесами, а водитель получает несколько режимов движения, включая настройки для снега, грязи и бездорожья. То есть это не попытка превратить J6 в настоящий внедорожник, а логичная система для паркетника, которому иногда приходится съезжать с асфальта. Тест-драйв проходил по дорогам Подмосковья, и начали мы с асфальта, на котором полный привод практически не ощущается. И это нормально. На сухом асфальте и передние колеса прекрасно справляются в любой ситуации. В спортивном режиме мотор далеко не сонный. Кроссовер уверенно стартует со светофора, бодро ускоряется и не заставляет заранее планировать обгоны. Трансмиссия переключается незаметно, и разницу между семью и шестью ступенями ощутить сложно. Я было перешел в экономичный режим, но разочаровался и почти сразу вернулся в «спорт». Так автомобиль гораздо живее. Коробка дольше держит передачи, мотор охотнее набирает обороты, а задняя ось активнее участвует в передаче тяги. В спорткар J6, конечно, не превращается, но от пенсионерского настроения точно уходит, да, и бензина потребляет больше... но не будем о грустном. Зато даже на высоких оборотах лишние шумы не беспокоят — изоляция достойная. Лобовое и боковые передние стекла многослойные, и моторный отсек дополнительно зашумлен. На скоростной прямой новинка стоит уверенно, а вот в колее начинаются проблемы. Из-за широких колес (235 мм) кроссовер серьезно болтает. Справедливости ради, мало кто из бюджетников хорошо справляется с колеей. В целом подвеска оставляет приятное впечатление. Она достаточно плотная, без неприятной раскачки, а на разбитом покрытии демонстрирует хорошую энергоемкость. Жаль, система удержания в полосе работает грубовато, но это уже грехи электроники. Когда асфальт сменился грунтовкой, смысл полноприводной версии стал очевиднее. С помощью четырех ведущих колес я без паники пробрался по пересеченной местности. Подвеску ни разу не пробило, и бампер остался цел, только днищем пару раз пришлось проскрести. Дорожный просвет J6 далеко не рекордный — всего 175 мм. Но короткие свесы и удачная геометрия кузова придали уверенности на грунте, в колее и на колдобинах. Естественно, я попробовал все внедорожные режимы: песок, снег, грязь и 4×4. В первых двух машина идет плавно, словно опасаясь зарыться в зыбкой субстанции. В предустановке «4×4» понравилось, что электроусилитель максимально расслабляет руль, чтобы его не вырывало из рук даже на дерзких кочках. Самым бодрым по традиции оказался режим «грязь» — в нем больше тяги, и муфта полного привода заранее подтянута. Новинка неплохо едет даже на трех колесах. Электроника подтормаживает вывешенное колесо, имитируя работу блокировки, и машина упорно продолжает движение. Однако насиловать трансмиссию Jeland я бы не рекомендовал — она рассчитана на щадящий режим езды, например, когда зимой парковка превращается в снежную ловушку или когда навигатор уверенно ведет через грунтовку, потому что «так короче». Вместе с полным приводом J6 получил панорамную крышу почти в полтора квадратных метра, круговой обзор с функцией «прозрачного шасси», беспроводную зарядку, подогревы всех сидений и вентиляцию передних. При этом масса полноприводной машины выросла примерно на 140 кг. Зато увеличился и топливный бак — с 51 до 57 литров. Багажник остался вполне приличным: 480 литров при поднятых спинках второго ряда и до 1180 литров после их складывания. По итогу смысл новинки — в совмещении полного привода и топовых опций. Просто потому, что бесы от маркетинга записали четыре ведущих колеса где-то между панорамной крышей и вентиляцией сидений. Представляю, как неприятен этот факт людям, накопившим на самую дешевую версию… Хотя нет. В России начальные комплектации не пользуются спросом. Дилеры даже не держат их на складе, поэтому число обиженных минимально. Хочешь ездить на китайском кроссовере с полным приводом — копи деньги, экономных в этот клуб не пускают. Зато получишь универсальный семейный аппарат для города, трассы и регулярных поездок за город. И если твои выходные начинаются фразой «Ну что, попробуем?», доплата за 4×4 выглядит логично. Фото: jelandrus.ru

Jeland J6 китайские машины новые машины