Его ошибочно называют «Вестой» для индусов, хотя на самом деле это «Гранта» для поклонников Шивы. У него нет турбины, а в коробке-автомат только четыре ступени. Встречайте: антипод чайномобилей с аналоговым спидометром «мэйд ин Индия» под названием Suzuki Fronx. Не слышу аплодисментов? Впрочем, закономерно. Всего за три года мы так привыкли к китайским гаджетомобилям-космолетам с гигантскими экранами, футуристичным дизайном и высококлассной отделкой, что рукоплескать этому невзрачному скромному релизу было бы странно. Он похож на затерявшийся на складе товар, который пролежал там лет пятнадцать, а потом его вдруг нашли грузчики: «Опа! Смотрите, у нас тут “Сузуки”! Что с ним делать? — Отправьте куда подальше».

Можно сказать, что он неказистый, а можно, что просто уродливый, но это будет неправильно. Он пришел из той вселенной, которую в 1990-х называли странами третьего мира, соответственно, о дизайне при разработке никто и не думал, задачи были другие. Во-первых, максимальная дешевизна агрегатов: атмосферный двигатель, четырехскоростной автомат и барабанные тормоза сзади. Хорошо, что подход здесь не индийский, а японский, иначе получился бы рикша-кар с мотором от мопеда. Во-вторых, легкость и простота конструкции: небольшой вес машины позволяет и расход топлива уменьшить, и не тратить деньги на доводку по управляемости. В-третьих, крепкая подвеска и колеса с высоким профилем резины не пасуют на плохих дорогах. Так получился почти идеальный бомжмобиль для небогатых стран — надежный, неприхотливый и экономичный. Правда, у него почти нет багажника (объем — всего 308 литров), но тюки можно и к крыше привязать.

Компания Suzuki часто вызывала улыбку у поклонников других брендов. В начале 2000-х, когда в России только появились первые седаны Suzuki Boleno, мой знакомый юрист из журнала «За рулем» зашел в отдел испытаний и спросил бывалых парней: брать или нет? Ему ответили: «Брат, Suzuki — это мотоциклы». Я вспомнил этот случай, потому что Fronx сделан именно из Boleno с максимальной экономией, то есть с сохранением большинства унифицированных деталей и агрегатов. Да и мотоциклы компания по-прежнему делает. И, скорее всего, как и раньше, озабочена ими больше, чем автомобилями.

Ждет ли Fronx — машину B-класса длиной меньше 4 метров и ценой более чем 3 млн рублей — успех на российском рынке, учитывая, что рядом за те же деньги красуется, например, 150-сильный Chery Tiggo 7 с полным приводом и длиной на полметра больше (также есть Omoda C5, Geely Coolray и Haval Jolion)? Причем разница между ними не только в размерах, но и в том, что называют уровнем. Попробуйте хлопнуть дверью Fronx, и дешевизна сразу заявит о себе громким и пустым звуком. Найдутся люди, кто плюнет на это ради японского качества, но сколько их будет? В теории японец мог бы отчаянно прокричать: «Россияне, прекратите покупать чайномобили за двойной прайс!» Но цена Fronx в Индии, где его производят, в два раза ниже, чем в России. Хочешь не хочешь, а выбирай между ненадежным, но стильным и современным товаром и надежным, но страшненьким, маленьким, шумным, с тряпичными сидушками без подогрева и грубым пластиком в отделке.

Забавно, что Suzuki пытается делать то, что уже давно практикует Renault, но французов даже близко не догоняет. Они начали поход на третьи страны с Logan. Примитивный, со статусом первой машины, которую не жалко, он выглядел более чем посредственно. Но затем они сделали Duster, и это уже был триумф в классе дешевых полноприводников. У Suzuki тоже есть свой хит — Jimny. Но, увы, он довольно дорог, неудобен в эксплуатации и Duster никогда не заменит. Не так просто сделать машину для третьих стран. Французы в этом деле все еще вне конкуренции.

Однако Renault, судя по новостям, мы не дождемся, поэтому давайте еще раз о достоинствах Suzuki Fronx. Однозначно у машинки превосходные ездовые качества. Она легкая, и этим все сказано — идеально слушается водителя. Адепты старой школы, услышав о наличии здесь гидроусилителя, сладко причмокнут и одобрительно кивнут головой — обратная связь при рулежке более естественная, что нетрудно ощутить на первой же крутой развязке. Шасси стройное — никакой лишней инерции, кивков, раскачки и паразитных подруливаний, да и лежачих полицейских проходит достойно, хоть и жестковато.

Недовольным можно остаться только на узкой скоростной трассе с экстремальными обгонами, где станет заметен недостаток в лошадиных силах (всего 103) и ступенях в коробке-автомат. Также на открытых загородных шоссе будет досаждать парусность, хотя это беда всех легких и высоких машин. Что касается бездорожья, то, несмотря на скромный по оффроудным меркам клиренс (всего 170 мм), геометрия кузова зачетная — углы въезда и съезда совсем небольшие. Да, и опять же вес! Если застрянешь, можно вытолкать руками. Кроме того, уверенности на диких участках прибавляют высокий профиль резины и полноразмерная запаска.

Я бы вечно рассуждал о достоинствах и недостатках Fronx, прикидывая, как смастерить неофициальный зимний пакет из приспособлений для подогрева руля и сидений с «Алиэкспресса». Он мне понравился. Некрасивый, морально устаревший, маленький, Fronx дает старое доброе ощущение настоящей машины. А тот факт, что он японский и вряд ли подведет в первые три-четыре года эксплуатации, заставляет меня прервать статью, не сделав окончательного вывода. Я не в состоянии вынести вердикт.