С начала марта этого года торговля через западные границы России приостановилась, к нам перестали поступать практически все иностранные товары из Европы. Москвичи и жители Подмосковья, опасаясь дефицита, за последние две недели смели в магазинах практически весь импорт, а пустые полки ЦУМа в канун 8 марта уже стали городской легендой.

«Москвич Mag» поговорил с основателем и генеральным директором логистической компании «Оптимальные решения» Ларисой Чередничек о том, как быстро российский рынок сможет переориентироваться на Азию, чем грозит отказ крупных международных морских и авиаперевозчиков сотрудничать с Россией и насколько в обозримой перспективе вырастут цены на иностранные товары. 

Как давно вы занимаетесь логистикой?

Я работаю с Азией с 2010 года. Окончила во Владивостоке Морской государственный университет им. адм. Г. И. Невельского по специальности «Организация перевозок и управление на морском транспорте» и сразу начала работать в судоходной компании Fesco. А три года назад, в 2019 году, основала свою логистическую компанию «Оптимальные решения». То, что фирма была изначально ориентирована на азиатский регион (основной поток наших грузов, больше 70% — Китай), и то, что она открылась накануне пандемии, мне было даже на руку. Мы оказались быстрее и мобильнее многих крупных игроков и находили лучшие решения для клиентов. Наша задача как логистов не использовать стандартную схему, а каждый раз выбирать оптимальный путь и выстраивать мультимодальную перевозку, куда могут входить любые сочетания из транспортировок по морю, железной дороге или автомобильной. Что-то дешевле везти из Китая в Россию исключительно по железной дороге, а что-то оказывается выгоднее и быстрее на машинах. Гораздо реже предлагаю авиаперевозку, так как это очень дорого.

Кроме того, на выбор способа доставки в Россию влияет и то, где этому грузу лучше проходить таможенную очистку. Иногда какие-то грузы лучше везти по железной дороге с переходом через Забайкальск и оформлять по месту прибытия, нежели на Дальневосточной таможне при перевозках морем. Я этот путь начала прорабатывать еще в 2018 году, поэтому сейчас при необходимости не составит никакого труда полностью перейти с моря на ж/д, хотя от морских перевозок отказаться невозможно. Для примера — опасные грузы в настоящее время может принимать только Восточный порт.

До пандемии самый большой объем грузоперевозок приходился на морские, до 80% всех импортных грузов шло во Владивосток и Питер по морю. Но мировой локдаун, вызванный COVID-19, привел к нехватке порожнего оборудования, не хватало контейнеров для грузов, так как западные морские компании-перевозчики переориентировали их на США и Европу. Это вызвало массу проблем, так как контейнеры для иностранных грузов практически все арендуются. И в 2020 году в Китае случился транспортный коллапс из-за большого скопления грузов, и какая-то часть товаров была переориентирована на железную дорогу (транзитное время при таком способе отправки меньше, чем морем), а какая-то часть потока ушла на авто. И к концу пандемии доля отгрузок по морю снизилась до 50%.

Отказ крупных морских перевозчиков вроде датской группы Maersk от работы с Россией из-за санкций может привести к резкому сокращению импорта?

Те, у кого работает голова, всегда найдут способ привезти груз. Если раньше крупнейший морской перевозчик — датская группа Maersk предоставляла только морской сервис, то со временем они же начали оказывать полный цикл экспедирования на территории РФ. Сейчас из-за санкций и культуры отмены ушли не только Maersk, но и такие гиганты, как CMA CGM и Hyundai Merchant Marine. На Владивосток сегодня идет значительно меньше судоходных линий, остались только Sinokor, Fesco и KMТС, что создает определенные сложности для российского бизнеса.

Мы думали, что на их место очень быстро придут китайские морские перевозчики, но они колеблются, так как Европа и США негласно пригрозили отказом от сотрудничества. Пока китайцы в раздумьях: с одной стороны, и российский рынок занять хочется, с другой — и рынок США терять не хотят. Скорее всего, глобальные линии вроде китайского перевозчика Cosco не рискнут официально занять эту нишу, но сделают какие-то компании-«дочки». Будем наблюдать. Свято место пусто не бывает: это прекрасная возможность для других иностранных транспортных компаний зайти на наш рынок и нарастить свои обороты.

Конечно, какое-то время российским логистам будет сложно, но более мобильные и менее зависимые от глобальных решений компании, такие, как мы, всегда найдут выход из сложившейся ситуации. В любом случае, так как европейские отгрузки импортных грузов фактически встали, мы ожидаем серьезное увеличения потока товаров из Китая.

Какие есть альтернативы морскому пути для России?

Своим клиентам, которые раньше грузы везли морем в Санкт-Петербург, я предлагаю разные варианты. Например, железнодорожные перевозки из Китая прямо в Москву и далее вывоз на авто в Питер. Но тут есть свои нюансы, например, поезд с грузом в Москве в ожидании таможенной очистки стоит порядка двух недель, так как у московских станций для обработки груза не хватает мощностей, технического и физического ресурса.

Впрочем, хочется верить, что в нынешней ситуации РЖД станет работать более оперативно, как и таможня, чтобы не приходилось русским устным объяснять, что ты прекрасно понимаешь, что и как они должны делать для оперативного выпуска груза.

Но основную ставку я сейчас делаю на автомобили. Несмотря на то что это нервная и дорогая перевозка, зато, не считая авиа, это самый быстрый из возможных вариантов. Из Китая до Москвы машина идет всего 25–35 дней, тогда как груз в Санкт-Петербург может идти морем больше 50 суток. Впрочем, иногда долгий путь выгоднее собственникам грузов, особенно если у них есть договоренность с заводами об отсрочке платежа. Если у компании нет средств, чтобы закрыть финансовые обязательства перед отправителем по прибытию груза в порт Владивостока, то они выбирают более длинный путь доставки через Санкт-Петербург или открывают внутренний таможенный транзит (ВТТ), так как получатель закрывает платежи перед китайцами, только когда груз пришел на российскую границу и размещен на складе временного хранения для таможенной очистки. Поэтому для отсрочки платежа клиент может попросить не растаможивать морской груз, а в режиме внутреннего таможенного транзита отправить его дальше по стране по железной дороге.

С автомобильным маршрутом все быстрее и проще: по территории Китая едет китайская машина (никаких рисков от санкций), потом товар перегружается на российскую фуру, аккредитованную заезжать в таможенную зону, там же проходит таможню и затем развозится по стране. Будем надеяться, что закрытия пограничных переходов на несколько суток или даже недель из-за того, что грузчики заболели COVID-19, как это нередко случалось в последние два года, можно больше не бояться.

Но при грузовых автоперевозках тоже есть свои нюансы. Например, водители охотно едут в Москву и Санкт-Петербург, так как понимают, что обратно тоже вернутся с грузом, а вот в Красноярск или Иркутск, хоть они и ближе к Забайкальску (где один из крупнейших погранпереходов), не хотят — есть опасность вернуться назад пустыми.

Что сейчас происходит с ценами на перевозки?

Цены выросли, и очень сильно, еще в пандемию, так как спрос на все транспортные услуги во время локдаунов в несколько раз превышал предложение. До пандемии морской фрахт за контейнер стоил 2,5 тыс. долларов, а в 2020 году за него просили уже 10–12 тыс. долларов. Это привело к удорожанию и железнодорожных перевозок для таможенного груза, так как мощности РЖД не увеличились, а в порту образовалось колоссальное скопление товаров, и те пять поездов в неделю, которые идут в Москву из порта Владивосток, не спасали ситуацию. Не помогло и то, что поезда с таможенным грузом грузятся на станции Первая Речка отделения Дальневосточной железной дороги. В итоге монополист РЖД также поднял ставки, и теперь сорокафутовый контейнер стал стоить не 150 тыс. рублей, как раньше, а все 300 тыс. А что клиентам делать? Выхода нет, груз надо доставить.

Таким образом, с учетом нынешнего курса стоимость перевозки одного контейнера из Китая до Москвы получается 1,5–1,7 млн рублей. Самолетом вообще космос, так как средний ценник авиаперевозки — 3–7 долларов за один килограмм, а с учетом таможенной очистки, хранения и других сопутствующих платежей выходит не меньше 2 тыс. рублей за килограмм. Так что небом будут возить лишь что-то невероятно дорогое.

Но есть и хорошая новость. 15 марта вышел указ президента о фиксации валютного курса для уплаты таможенных платежей при импорте. Поживем, увидим, как это будет работать на практике. Мы все расчеты с российскими клиентами ведем в рублях, а с иностранными контрагентами рассчитываемся в юанях и долларах. С американской валютой сложно было, когда не было курса ЦБ к доллару и мы откупали по бирже. Сейчас снова покупаем по курсу ЦБ плюс 1%.

И как этот рост цен на транспортные услуги отразится на россиянах?

Пострадает конечный потребитель услуг и товаров, я, вы, сосед, все пострадаем. Цены вырастут минимум в полтора-два раза. Впрочем, надо учитывать еще такой момент: многие европейские товары, которые шли в Россию, на самом деле делались в Китае для Европы. Что-то они нам перепродавали. Например, мой клиент просил привезти ему определенное покрытие для теннисного корта из Испании и был очень удивлен, когда я ему объяснила, что эта его дорогущая площадка для корта на самом деле производится в Гуанчжоу на юге Китая и по факту стоит в разы дешевле.

Я не говорю, что все идем кланяться Китаю. Поверьте, европейские компании так же сильно заинтересованы в продолжении работы на территории России, мы — колоссальный рынок сбыта. Просто что-то из европейского статуса перейдет в чисто китайский. В Гуанчжоу, для примера, делают и европейскую плитку, и английские обои, и мебель, и краску и прочее. Китай очень быстро подстраивается под рынок, и их промышленность мгновенно переориентирует мощности и будет производить большие объемы того, что нам здесь нужно. И я хочу верить в то, что мы начнем производить многое сами.

Фото: из личного архива Ларисы Чередничек