search Поиск Вход
, , 14 мин. на чтение

Максим Ликсутов: «Города, прекращавшие транспортные проекты, деградировали»

, , 14 мин. на чтение
Максим Ликсутов: «Города, прекращавшие транспортные проекты, деградировали»

Заммэра и глава департамента транспорта Москвы Максим Ликсутов рассказал «Москвич Mag», зачем москвичам так много новых станций метро, чем речные трамваи отличаются от других видов транспорта, какое будущее ждет велодорожки и велополосы, как искать компромиссы и относиться к критике, где могут появиться новые трамвайные пути и какие задачи будут решать транспортные власти через тридцать лет.

Развитие метро сегодня идет бешеными темпами. В следующем году полностью запустят Большое кольцо, утверждены проекты первых участков Бирюлевской, Троицкой и Рублево-Архангельской линий. Зачем Москве такая спешка?

Без магистрального транспорта развитие города просто невозможно. Это кровеносная система Москвы. Из отличных проектов офисной и жилой застройки ничего не выйдет, если туда будет трудно добираться. Мы посмотрели статистику последних лет: там, где открывается новая станция метро, МЦК или МЦД, стоимость квартир растет на 15–25%.

Каждый год мы открываем от семи до девяти новых станций. Больше никто в мире за исключением китайских городов не строит метро с таким масштабом. С 2011 года почти 4 млн москвичей получили новые станции в шаговой доступности — это огромная цифра.

Существует мнение, что, думая о транспортной инфраструктуре, нужно быть на шаг впереди. Строить не для сегодня, а для завтра. Получается, вы разделяете этот подход?

Однозначно. Транспортная инфраструктура должна по возможности развиваться опережающими темпами. И коллеги из Стройкомплекса Москвы имеют сегодня большой опыт быстро проектировать и быстро строить магистральную инфраструктуру (новые станции метро, автодороги, мосты и развязки). Нас иногда спрашивают, зачем открывать станцию метро в еще не застроенном районе. А я говорю: правильно, что она там уже будет. Мы понимаем, что через два-три года здесь появятся офисы, жилье, школы, район будет активно развиваться. Но сначала должен появиться магистральный транспорт. Тогда человек при покупке квартиры понимает, сколько времени у него займет поездка до работы, а у его ребенка — до школы. Это сразу решает массу проблем. Возможно, человек даже примет решение не покупать личную машину. И это правило для любого города верно, не только для Москвы. Есть опыт некоторых городов, где по экономическим причинам или из-за управленческих решений прекращали проекты, связанные с магистральным транспортом, эти города останавливались в развитии и деградировали. В этом плане мы делаем все для того, чтобы жители Москвы и даже Подмосковья чувствовали, что транспорт развивается, жизнедеятельность в городе продолжается, экономика не стоит на месте.

А будет ли трамвай расти сопоставимыми темпами? Это тоже ведь рельсовый транспорт.

Да, для этого за последнее время было принято несколько важных решений. Например, трамвай перешел в управление метрополитена. Отчасти это вызвано тем, что стандарты метро намного жестче, чем наземного транспорта. А во-вторых, трамвай — это рельсовый транспорт, это часть транспортного каркаса, он должен быть полностью в него интегрирован. Трамваи нравятся пассажирам, люди к ним привыкли и хотят, чтобы они были бесшумными, ходили быстрее и по выделенной инфраструктуре, чтобы вагоны стали комфортнее, а остановки — удобнее. Эти задачи и будет решать метрополитен.

Планируете ли вы прокладывать новые трамвайные пути, возрождать трамвайную сеть, как делали и делают в других странах? Или изменения касаются только сервиса и повышения комфорта?

У нас есть проекты, связанные с вводом на ряде маршрутов новой трамвайной инфраструктуры. Сначала они обязаны пройти через общественные обсуждения — считаю неправильным принимать такие решения без учета мнения жителей, которые проживают рядом с обсуждаемым проектом трамвая. На уровне концепции многие поддерживают, но когда вопрос встает на обсуждении именно там, где пройдет новая линия, не все жители рады. Даже понимая, какие преимущества получат. Даже если применяются резиновые маты, уровень шума вообще не увеличивается, а сам трамвай не такой, каким он был много лет назад. Но если будет поддержка, эти проекты будут реализовываться.

Есть ли конкретные проекты на будущее? Я знаю, что уже реализуется один на улице Сергия Радонежского.

Да, скоро начнутся публичные слушания еще по двум новым линиям. Первая пройдет от Чертановской улицы через метро «Пражская» до станции МЦД-2 «Покровское». Вместе с ней планируем построить новое трамвайное депо для ста вагонов. Новая трамвайная линия позволит связать Чертаново с одной из ближайших станций МЦД. Вторая линия станет хордовой — она пройдет от Метрогородка по улицам Николая Химушина, Монтажной, 3-й Парковой, соединится с линией по Первомайской улице и дойдет до метро «Измайловская». Ожидаем, что этим участком ежедневно будут пользоваться около 65 тыс. пассажиров. Жители востока Москвы получат принципиально новую и востребованную транспортную связь между районами.

Трамвай по провозной способности и комфорту второй после метрополитена, он серьезно помогает с точки зрения количества мест и скорости передвижения. У нас в день трамвай перевозит 500 тыс. пассажиров, у него большие перспективы. Мы за то, чтобы электрический транспорт развивался, тем более такой серьезный, как трамвай. Но еще раз повторю: окончательное решение будут принимать жители через публичные слушания.

К слову об электрическом транспорте: в этом году департамент транспорта представил и речные трамваи. Можно сказать, что это первый проект таких серьезных масштабов после запуска МЦД?

Масштабы МЦД, конечно, намного больше — это огромный проект. Впереди еще третий, четвертый и пятый диаметры. Запуск третьего запланирован на начало 2023 года, следующих — на 2024-й и 2025-й. К тому же реализуется огромный проект Большой кольцевой линии. Идет и строительство хорд, развязок и мостов. Речные трамваи — это транспорт, конечно, но не магистральный, а подвозящий. Он ориентирован в большей степени на жителей конкретных районов, которые проживают в зонах первых двух маршрутов. Сейчас, чтобы добраться с одного берега на другой, им нужен час, а после запуска речных трамваев понадобится 3–10 минут. Это будет серьезная экономия времени, но пока проект локальный, и у нас нет амбиций сделать его магистральным. Хотя на речных судах достаточно высокая провозная способность — 15–20 тыс. пассажиров в сутки.

Тем не менее регулярный речной транспорт — это нечто новое.

То, что проект разрабатывался с нуля, действительно так. Мы выбрали, я уверен, самый перспективный вид судна — электрическое. Все мы знаем про проблемы с экологией и понимаем, что будущее точно за электричеством. К тому же мы уходим от необходимости дизельной заправки, значит, наши суда не особо привязаны к заправочной инфраструктуре.

Расскажите, какая у речных трамваев аудитория. Это транспорт для ежедневных городских поездок? Или для прогулок им тоже будут пользоваться?

Если вы просто хотите проехать на речном судне, никто вам запрещать не будет. Другое дело, что есть прогулочный флот, которому уже много лет. Этот сегмент совершенно иной: другая стоимость билета, свои маршруты. Но еще раз повторю: у нас будет все-таки локальный транспорт, и в основном он будет использоваться для регулярных перевозок. К тому же суда смогут работать и зимой: там будут и кондиционеры, и отопление.

Когда планируете запустить движение? Сразу с началом навигации в 2022 году?

Здесь важный нюанс: готовых судов у нас нет. Российские судостроители будут производить их специально под нас. Суда будут приходить с верфи поэтапно, и с началом навигации мы постепенно будем выводить их на маршруты. Полностью движение запустим в течение следующей речной навигации и, возможно, захватим кусочек 2023 года. Мы были бы рады запустить все сразу, но темпы производства не позволяют.

На Московском урбанистическом форуме вы также подписали соглашение с «Роснано» и КамАЗом о развитии водородного транспорта. Я так понимаю, следующей диковинкой после речных трамваев станет водородный электробус?

Это не такая диковинка. Сейчас в развитии общественного транспорта электричество — однозначный тренд. На эту тему во всем мире проводятся масштабные исследования, публикуются научные работы. Президент России поручил, чтобы водородный транспорт в городских условиях активно развивался, и мы решили, что правительство Москвы должно стать пионером в этой области. В развитии как электрического транспорта, так и водородного. Идут только первые шаги — нужно понять, как все работает, какая стоимость, какой КПД. Сейчас по водороду КПД не очень высокий, честно скажем. Но можно уверенно говорить о том, что он свою нишу займет. И если какой-то вид транспорта будет работать успешно в Москве, то он сможет работать и в любом городе мира.

Раз мы говорим о развитии, нельзя не упомянуть и велоинфраструктуру. В этом году департамент транспорта начал реализовывать масштабный проект «Зеленое кольцо». Впервые о нем заявили более пяти лет назад — с чем связана такая задержка?

Мы этот проект никогда не останавливали, сейчас началась активная фаза. Он родился в ходе совместной работы департамента транспорта, велосообщества, отдельных активистов: мы старались связать все московские парки в единую велоинфраструктуру. Понятно, многим активистам хочется, чтобы кольцо появилось завтра, но такие проекты не делаются за один день, так как затрагиваются интересы и пешеходов, и автомобилистов, и велосипедистов. Наша задача — найти баланс, чтобы и реализовать новый проект, и не навредить уже сложившейся транспортной системе. Для этого надо найти массу компромиссов, разрешить спорные ситуации и объяснить местным жителям, какие преимущества дает им новая велоинфраструктура. Почему нужно чуть сдвинуть парковочные места, уменьшить тротуар. Иначе это выльется в массу конфликтов, что недопустимо.

 То есть большая часть времени при создании инфраструктуры уходит на разговоры с местными жителями и убеждение?

Конечно. Есть люди, которые поддерживают проект, а есть люди, которые в общем его поддерживают, но когда речь заходит о конкретно их доме или улице, возле которых пройдет велодорожка, у них возникает масса вопросов. Их надо обсуждать и находить решения. Вот все, безусловно, за то, чтобы развивалось метро. Но к вам, допустим, придут проектировщики и скажут: знаете, около вашего дома есть площадка, на которую вы из окон любите смотреть, и сейчас на ней начнут работать краны и буровые машины. Рабочие будут вывозить и привозить грунт, стройматериалы, гранит, монтировать эскалаторы. Среднее время строительства станции метро — два года. Вы задумаетесь и скажете: я, наверное, могу дойти и до той станции, до которой я привык ходить. Понятно, что как только станция откроется, вы сразу забудете обо всем, но в течение двух лет вам будет некомфортно. Так же и с велоинфраструктурой. Мы говорим: хорошо будет, если здесь пройдет велодорожка. Нам отвечают: знаете, я здесь привык машину ставить — куда же я ее теперь поставлю? Мы отвечаем, что будет парковка, но в 150 метрах от дома. Местный житель говорит, что ему будет неудобно — он же привык. Все такие вопросы нужно решать совместно.

 Как вы считаете, может ли в таких случаях департамент транспорта продавить решение? Если вы чувствуете, что оно укладывается в развитие города.

Продавить — это очень плохое слово. Мы должны найти убедительные аргументы, которые позволят нивелировать конфликтные ситуации. Есть обязательство города обсуждать значимые проекты с жителями. Это необходимая процедура, чтобы проект реализовывался успешно.

С другой стороны, известно о противниках Троицкой линии метро. Они много и активно протестуют, но метро строится.

Я сам этот проект хорошо знаю, потому что был на некоторых общественных слушаниях. В таких вопросах решает большинство. Голосованием за или против, своей подписью под этим проектом. Было много обсуждений, где Троицкая линия должна пройти, где будет конечная станция, на какой стороне улицы она должна быть — здесь решило большинство. При этом я уверен, что решение принято верное и оно решит многие транспортные проблемы.

А в случае с велоинфраструктурой не так?

Так же, но если есть большинство. Метро — магистральный транспорт, который касается миллиона жителей сразу. С велодорожками вопрос более деликатный. Я иногда пользуюсь велосипедом, уверен, и вы тоже. Мы люди неконфликтные и хотим, чтобы нам вслед никто косо не смотрел, когда мы проезжаем на велосипеде по улице. Поэтому должен быть нормальный диалог, объяснение, аргументы про положительные эффекты и пользу — мы их все стараемся привести. При этом могу сказать, что наши друзья, активисты велосипедного движения, говорили: сделайте инфраструктуру здесь и здесь, круглый год, и вы увидите, что люди поедут. Но так тоже не всегда получается. Мы делали инфраструктуру. Пусть она не носила такой законченный характер, как проект «Зеленое кольцо», но тем не менее большая работа проделана. Мы видим, что в сезон — да, много велосипедистов. В остальное время, несмотря на многочисленные заявления ряда активистов, люди массово не ездят на велосипедах, велодорожки пустуют с середины осени до середины весны.

Курьеры ездят.

Курьеры, которых становится все больше. Пять лет назад их вообще практически не было, в таком объеме уж точно. Сейчас огромное число курьеров работает в Москве. Поэтому мы за то, чтобы велодвижение развивалось, но, повторюсь, предпринимать действия нужно очень деликатно и продуманно. Мы должны научиться договариваться друг с другом. Это только вопрос времени, поиска компромисса и нормального диалога с жителями и активистами велодвижения.

Недавно, и особенно этим летом, в Москве стали делать много временных велополос. Это достаточный компромисс? Планируете ли вы делать эти полосы постоянными?

Все эти велополосы могут стать постоянными, но только если они действительно нужны круглый год. Есть точки, куда люди ездят — мы это видим по трекам, которые собираем с городского велопроката. С нами велосипедисты также делятся своими треками. На первом этапе появляется временная велополоса, которая делается в логике диалога с велосообществом. Если мы видим, что она востребована, что стало меньше ДТП и не происходит существенных конфликтных ситуаций, мы готовы эту велополосу переводить в режим постоянной. Если достаточно ее делать во временном исполнении, то здесь не так много тратится денег. Немного краски и несколько трафаретов — с их помощью за ночь можно значительную часть инфраструктуры именно к сезону подготовить.

Очевидно, что Москва нацелена на инновации. В то же время мы понимаем, что это огромный мегаполис, нельзя все везде успеть. Чтобы город развивался, нужно принимать много смелых, порой непопулярных решений. Быть не функционером, а, если угодно, реформатором. Вы чувствуете себя реформатором?

Вы знаете, в правительстве Москвы выстроена достаточно четкая система принятия решений, которая защищает от неправильных шагов и позволяет оценивать все идеи с точки зрения их разумности. Все инициативы, которые обсуждаются внутри транспортного комплекса, не всегда именно мои, но во всех есть мое личное участие и, безусловно, моя ответственность. Я это прекрасно понимаю. Нет ни одного решения, в правильности которого я бы сомневался или думал о том, что оно идет вразрез с моими принципами или пониманием того, как должно быть устроено. Я не чувствую себя здесь каким-то реформатором: есть вещи, которые мы видели в других странах и задумывались о том, почему этого нет у нас. Взять ту же платную парковку — во многих городах мира она появилась еще в 1950–1960-е годы и можно четко проследить, какой эффект она дала для городской среды. И нет ни одного примера, чтобы платная парковка каким-то образом навредила, если она правильно реализована. Поэтому когда мы принимали решение в 2013 году, я нисколько не сомневался в его целесообразности для москвичей. Да, есть критики, но у нас огромный город, у каждого есть своя точка зрения.

Любая активная деятельность влечет за собой так или иначе какую-то критику, непонимание. Вспомнить хотя бы реформы 1990-х и Анатолия Чубайса — сколько прошло лет, но Анатолий Борисович никак не может отделаться от фразы «во всем виноват Чубайс». Если сегодня спросить, допустим, автомобилиста, кто в ответе за непростую дорожную ситуацию в городе, назовут вашу фамилию. Вам не обидно?

Большинство жителей адекватно понимают и разделяют наши действия, так как они видят подобные решения во многих современных городах во всем мире. Если говорить о платной парковке — ни один город мира не может быть сугубо автомобильным. При этом я прекрасно понимаю, что личная машина комфортнее поездки на метро, автобусе или трамвае. Какой бы он ни был — самый современный, красивый, на водородном двигателе. Какой угодно — на личной машине передвигаться удобнее. Но есть и ряд минусов, например, вы не можете за рулем работать и должны внимательно следить за дорогой — беспилотники у нас пока в будущем. На метро вы однозначно быстрее и дешевле доберетесь в точку назначения. Автобусы, электробусы и такси передвигаются по выделенным полосам — это быстрее и удобнее, чем на личной машине. Если не будет классно работающего городского транспорта как альтернативы, город просто остановится. Я свою позицию не скрываю и много лет говорю о том, что приоритет на дорогах должен быть отдан городскому транспорту. На это направлена вся политика города, мы открыто об этом говорим. В основе наших действий лежат ясные аргументы и многое зависит от того, насколько наша позиция открытая и честная. Понимаю, что критика есть, она будет, это было вполне прогнозируемо с самого начала.

Но вы чувствуете большую поддержку?

Чувствую. И не сомневаюсь в тех решениях, которые мы принимаем. Они всегда проходят серьезную внутреннюю процедуру всесторонней оценки, критики и анализа. Поэтому я однозначно в них уверен, чувствую свою ответственность и понимаю, что эти действия нужны для нормального функционирования и развития Москвы.

Вы упомянули платные парковки. Правда ли, что штрафы с тех, кто парковку не оплатил, идут на строительство детских площадок?

На решение вопросов местных жителей идут деньги от оплаты парковок — где-то детская площадка нужна, где-то ремонт дороги во дворе, где-то деревья посадить. А штрафы мы не прогнозируем и вообще мы за то, чтобы все соблюдали правила и штрафовать никого бы не пришлось. Все штрафы напрямую идут в бюджет города.

Интересно, как возникла такая идея и кто принял это решение именно с площадками. Кто-то спросит: почему, в конце концов, не перечислить средства в детские дома или на помощь бездомным животным? Хотя мы знаем, что у департамента транспорта есть и благотворительные проекты тоже.

Решение о том, что деньги от платной парковки сразу возвращаются в район, где произошла оплата за парковку, принял мэр города, причем еще в 2013 году, когда запускали платные парковки. Если у вас нет резидентного разрешения, то вы платите деньги за то, что машина находится на территории конкретного района. Разумно, что все эти деньги тратятся на интересы местных жителей. Москва — один из немногих городов в мире, где используют эту практику. В этом году 7 млрд рублей перечислено в префектуры города, в прошлом — примерно такая же сумма.

Мы упомянули благотворительные проекты. Можете подробнее рассказать о них? Как пришла такая идея?

Мы, конечно, смотрим, как развиваются наши коллеги в других городах мира, и надо сказать, что благотворительность в сфере городского транспорта всегда присутствует. Это то, чем интересуются сами пассажиры. Огромное количество пассажиров московского транспорта люди неравнодушные, которые готовы активно или пассивно участвовать в благотворительных проектах. Мы начали с животных: есть и бездомные, есть те, с кем хозяевам пришлось расстаться. Мы собрали их на одной платформе и популяризируем идею о том, что животные из приютов могут стать очень верными друзьями. И очень благодарны москвичам, которые откликаются — уже более тысячи животных с платформы «Хвосты и лапки» нашли новый дом.

Это на текущий момент?

Да, мы даже не ожидали, честно говоря, что будет такая быстрая реакция москвичей. Поэтому всем благодарны, проекты будут продолжаться — в них участвует большое количество людей.

Можно сказать, что московский транспорт все меньше похож на обычного городского перевозчика. Он стал в том числе и своего рода культурной площадкой. Расскажите о ваших культурных проектах.

Мы проводим большое количество исследований о том, что наши пассажиры хотят видеть в транспорте. Многие из них показывают, что есть запрос на перенос культурной и музейной жизни, которую москвичи не успевают отслеживать в городе, в московский транспорт. Так у нас появились совместные проекты с Третьяковской галереей, Пушкинским музеем, театром Олега Табакова — их будет еще больше. Кроме того, мы планируем добавлять в эти проекты современные технологические решения, например оживающие картины на картах «Тройка». У нас есть и несколько выставочных площадок: Музей транспорта Москвы с уникальными архивами метро и городского транспорта, а также павильон «Транспорт СССР» на ВДНХ, который мы восстановили. Более того, по поручению мэра Москвы Сергея Собянина мы занимались восстановлением Северного речного вокзала — он стал универсальной культурной и исторической площадкой. Недавно там даже прошел концерт пианиста Кирилла Рихтера и показ молодого российского дизайнера Ульяны Добровской. Мы надеемся, что к Дню города в 2022 году откроется полностью восстановленный Южный речной вокзал — там тоже будут проходить выставки, конференции, культурные мероприятия и существенно улучшится качество услуг для пассажиров речного транспорта. Мы специально сделаем там для этих целей большую зону. Мы всегда готовы сотрудничать с теми молодыми художниками, которые, может быть, еще не созрели для того, чтобы их картины выставляли в Третьяковской галерее, но хотят выразить себя. Московский транспорт в этом смысле уникальная площадка, мимо которой невозможно пройти.

А каким, по вашему мнению, будет московский транспорт через пять, десять, может быть, тридцать лет?

Тут, конечно, большая разница — пять и тридцать лет. Через пять лет городской транспорт будет по большей части электрическим. Уже сейчас он у нас на 70% электрический, учитывая метро и электрички, приблизимся к 90%. С точки зрения инфраструктуры диаметры будут продлены в те города и районы Подмосковья, где формируется поток людей, которые часто перемещаются между Москвой и Московской областью. Через пять лет, я думаю, будут новые серьезные разработки, связанные с электрической батареей: электробусы не будут восприниматься как диковинка, которая есть только в Москве. Все поймут, что эта технология удобна и надежна. Впрочем, электробусы у нас и так работают больше двух лет и отлично себя зарекомендовали, хотя стоят на 30% дешевле, чем европейские аналоги. Мы этим гордимся.

Через десять лет можно будет говорить о том, что одна за другой будут появляться беспилотные технологии. Сейчас это только попытки: водитель либо сидит за рулем, либо частично управляет. А через тридцать лет я ожидаю, конечно, полноценное развитие электротранспорта. Появится маленькая батарея с большой мощностью и накоплением энергии. Одновременно с этим городской транспорт будет очень персонифицирован, то есть настроен под нужды конкретного человека. Можно будет передвигаться по городу с учетом вашего настроения, времени года, ваших целей и желаний. Создание персональной среды в городском транспорте — вот та задача, которую будут продолжать решать транспортные власти, операторы и сотрудники правительства Москвы через тридцать лет, это именно то, что мы стараемся делать уже сегодня.

Фото: предоставлено пресс-службой департамента транспорта Москвы