Железная дорога идет через бесконечные промзоны. От нее ответвляются пути, которые сворачивают в заброшенные пакгаузы давно исчезнувших и забытых предприятий. Вы идете по тропе между ржавых рельсов. По сторонам — бетонные заборы, а за ними — промышленные руины или утилизированные автомобили, превращенные в металлические гармошки. Через несколько сотен метров тропа заканчивается. Рельсы заросли кустарником и какими-то странными южными колючками. Видно, что никто не бывал здесь уже несколько десятков лет. Сквозь девственную зелень кустов проступают только груды старинного мусора. Какие-то аляповатые китайские игрушки начала 1990-х. Поломанные деревянные поддоны из советских 1970-х. Все остальное еще старше и бог весть, осколки каких эпох хрустят здесь под ногами…

В постиндустриальную эпоху, с ростом урбанизации, предприятия, которые раньше были на окраинах, оказываются практически в центре городов. Большинство из них стали невостребованными, и эти городские кластеры требуют существенных изменений. Главное, сделать это аккуратно, не разрушив существующую городскую ткань, органично вписав новое в исторический и архитектурный контекст.

Дорога на восток

Рязанский район — один из самых молодых внутри МКАД. Его создали в 1995 году из территорий, которые раньше входили в состав других районов, поселков и городов. У соседних муниципальных образований есть собственное прошлое. Где-то были рабочие поселки, как в Текстильщиках, где-то — целые города, как в Перово. В соседних Вешняках расположена роскошная усадьба Кусково, принадлежавшая роду Шереметевых. В Кузьминках сменяли друг друга Строгановы и Голицыны. А здесь, на Рязанке, не было ничего. Только дорога —бесконечная, как сама Россия, дорога на восток.

В древности дорогами были реки. В Рязань плыли по Москве-реке, а потом по Оке. Первыми путь посуху сюда протоптали лошади и верблюды кочевников. Зимой 1238 года к Москве с юго-востока, от Коломны, пришла орда хана Батыя. Город был окружен болотами и густым лесом. Тогда монголы «устроили такую широкую дорогу, что могли проехать рядом три-четыре повозки», подтянули к деревянным стенам тяжелые стенобитные и метательные орудия. Москва пала. Захватчики «град и церкви святыя огневи предаша, и манастыри вси и села пожгоша и много именья вземше отъидоша», рассказывает летописец.

Но годы шли. Город восстал из пепла. Московские князья из рода Ивана Калиты внимательно глядели на восток. Они собирали русскую дань и возили серебро в Орду. Но сами запоминали дорогу, чтобы однажды пройти по ней уже без раболепного заискивания. В конце XIV столетия до Коломны уже ездили посуху.

Этот путь называли Болвановской дорогой. Она, вероятно, и была первой версией будущего Рязанского тракта. Начинаясь от Таганки, от церкви Николы-на-Болванье, она пролегала мимо Андроникова монастыря, удаляясь севернее берега Москвы-реки в направлении Коломны. По ней въезжали в Москву послы золотоордынских ханов, которые привозили великому князю басму — особую грамоту с печатью и изображением хана, иногда басмой служила деревянная фигура, изображавшая хана, которую москвичи и называли болваном. Басмы принимались обычно великими князьями коленопреклоненно на подстилаемых собольих мехах, а затем выставлялись в определенных местах площади, на которой происходила эта унизительная церемония.

По проторенному дипломатами и монахами грунтовому пути все чаще стали шагать закованные в железо воины. И с каждым десятилетием солдаты все чаще ходили уже не с востока на запад, а, наоборот, от Москвы на восток, в сторону Казани и Булгара (в Южное Поволжье ездили другим путем, через Ордынку, Котлы и Серпухов). По Болвановской дороге пришла на Куликово поле часть русских войск. Иван Грозный этим путем отправился на завоевание Казанского царства.

В XVI веке Рязанский тракт уже был в числе главных дорог русского государства. Он входил в ямную систему. Через каждые 30–50 верст власти оборудовали специальные станции — ямы, где вестовые и царские посланники могли менять лошадей. Обслуживали их, соответственно, ямщики.

Век шел за веком. По Рязанской дороге шли полки, ездили царские посланники и сборщики податей. К тракту примыкали небольшие деревушки. Но большого значения они не приобретали. В 1812 году по этой дороге отступала из Москвы русская армия. Арьергард прикрывал обозы армии и беженцев от французских разъездов у деревушки Вязовки, примерно там, где сейчас стоит метро «Окская».

Придорожную судьбу будущего Рязанского района закрепило строительство в 1860–1862 годах Казанской железной дороги (сначала она называлась Московско-Рязанской).

Склады, заводы и дома

Придорожные земли у границы стремительно растущего города использовались для двух видов деятельности, которые вытеснили все остальные: промышленное производство и складирование. Рядом был огромный московский рынок. А по рельсам произведенную продукцию можно дешево отправить в любой уголок России. Вдоль железной дороги возникают заводы. Но перед погрузкой товары нужно хранить. И заводы обрастают громадными складами. Фабриканты стали строить пакгаузы и протягивать узкоколейки от основной магистрали к своим фабрикам. После революции Россия стала развиваться по-новому. Заводов стало еще больше, только их география стала чуть более рациональной. Индустриальные зоны начинались от Московской окружной железной дороги (ныне — МЦК). Производили электрическое оборудование, подвижной состав для железных дорог и метро, цемент. Вдоль самой магистрали советская власть стала строить здания заводоуправлений, конструкторских бюро и первые жилые дома. Эти сталинки до сих пор радуют глаз строгостью классических линий. А во многих дворах есть небольшие действующие фонтаны.

Но никакого района по-прежнему не было. Северная часть этой территории входила в состав города Перово. Юго-восточная была продолжением поселка Кузьминки. А земли вдоль Рязанского шоссе входили в Ухтомский, а затем Люберецкий район Московской области. К Москве их присоединили только в 1960-м, после строительства МКАД, которая приблизила столицу СССР к ее нынешним границам.

Юго-восток Москвы превратился в мощный промышленный кластер. Заводам нужно было все больше рабочих рук. И с 1960-х здесь началось массовое жилищное строительство. К северу и юго-востоку от Рязанского проспекта стали расти кварталы панельных пятиэтажек, бетонные панели для них выпускали на 2-м ЖБК — комбинате, занимавшем огромную территорию на пересечении Рязанского проспекта и Окской улицы. Выходя из его цехов, белые панели становились стенами домов вдоль соседних улиц.

И последние станут первыми

Но Москва не была бы Москвой, если бы кривая ее урбанистической эволюции не сделала бы еще одного крутого зигзага.

Начался редевелопмент. Под жилую застройку была определена добрая половина нынешнего Рязанского района. Большая часть этой территории все еще закрашена нежилым серым цветом на картах города, но первые участки уже начали осваивать.

Алексей Гинзбург — профессор МАРХИ и потомственный архитектор. Его дед Моисей Гинзбург был создателем советского конструктивизма, наследие которого изучают во всех архитектурных университетах мира. Он построил, например, дом сотрудников Госстраха на Малой Бронной и знаменитый дом Наркомфина на Новинском бульваре. Внук мирового признания такого уровня, как дед, пока не добился, но семейные традиции продолжает.

Алексей Гинзбург спроектировал жилищный квартал Balance, который строят на месте бывшего 2-го Комбината железобетонных изделий. Предприятие, годами создававшее крыши и стены для советских людей, теперь само станет местом для жизни. А новый квартал на территории безлюдной промзоны должен впитать в себя историю этого места, которое так долго использовалось для обустройства других.

Алексей Гинзбург, архитектор

«Комплексное развитие городской среды интересно для архитекторов. Интересно формировать пространство города, а не отдельные объемы в нем. В силу того, что задача становится шире, можно говорить о создании микромира, лайфстайла, что нереально, когда делаешь отдельно взятый дом.

В основе проекта на Рязанском проспекте — концепция двух городов, которые, как два слоя, наложены один на другой. Один слой — это такие простые по форме, строгие 30-этажные башни, которые мы постарались визуально разделить на два узких объема, чтобы их вертикальная составляющая была еще более подчеркнутой, чтобы их силуэт стал острее. С другой стороны, есть нижний город, то есть основная застройка, урбан-блоки. Таким образом мы хотели добиться ощущения привычного города, сомасштабного сложившемуся морфотипу этой территории. Можно сказать, города такого «московского масштаба». Этот слой формирует достаточно комфортный квартал, периметральный, но создающий не глухие, замкнутые дворы, а проницаемые. В этих урбан-блоках есть разрывы между корпусами, и общественные пространства свободно перетекают внутрь дворов.

Выстреливающие из урбан-блоков высотки, которые, как крупная сетка, равномерно распределены по территории, безусловно, работают на восприятие с дальних точек, создают образ не стены, которая закрывает небо, а башен на фоне этой стены. И это тоже московский образ, поскольку Москва с разновысокой застройкой всегда имела и колокольни, и башни Кремля. Для нее вертикальные доминанты, распределенные в городе, являлись одной из характерных особенностей. Поэтому и здесь мы стремились отталкиваться от характерных для Москвы морфотипов. Соединив их между собой, мы добились плотности, разрешенной в городе, без создания гигантских стен. И я считаю это самой важной частью концепции, потому что мы показали, что можно повышать плотность застройки, но при этом не создавать чудовищные каменные джунгли и не повторять типовую советскую застройку спальных районов, а добиваться достаточно гармоничной среды».

Главная функция этого пространства на протяжении веков задавалась дорогой. Даже теперь по территории строящегося квартала пролегают рельсы, по которым когда-то отсюда вывозили бетонные панели. Архитекторы решили не разбирать узкоколейку — она станет композиционным центром будущего микрорайона. Вокруг нее собираются разбить парк. Как и положено рельсам, они будут проходить сквозь рощи и луга, засаженные шалфеем, кровохлебками и лилейниками. Клены, рябины, боярышник и яблони будут расти на месте бывшего завода, так, словно это не промышленная окраина Москвы, а перелески в есенинских местах под Рязанью. На рельсах будут стоять мобильные шезлонги, которые можно сдвигать или раздвигать, когда хочется посидеть в одиночестве.

Вокруг будущего парка будут стоять дома разной этажности, построенные из кирпича, стекла и алюминия, материалов, на которые полтораста лет опиралась промышленность этих мест. Эта архитектура сдержанных линий и функциональности больше подходит для бывшего промышленного района, чем кичливое псевдобарокко с вензелями и завитушками. Зато пространство между домами, если верить растянутым вдоль дублера Рязанского проспекта баннерам, будет продумано по-европейски тщательно.

В квартале будут школа и два детских сада, поликлиника и спортивные площадки. Парковые дорожки расположены, как прожилки древесного листа. Некоторые из них без лишних поворотов ведут к метро (вдоль Рязанского проспекта власти протянули новую ветку подземки, одна из станций которой — «Окская» — располагается в 300 метрах от нового квартала), другие отходят в сторону, приглашая погулять в тени деревьев.

Если реальность будет соответствовать проектным планам, то этот квартал развернет траекторию развития всего района. В кафешках и коворкингах, расположенных на первых этажах новых домов, будет много молодежи, которая создаст совсем иную атмосферу. Несколько тысяч студентов, менеджеров, юристов, дизайнеров и предпринимателей (их портреты можно найти в рекламном буклете Balance) потянут за собой процессы джентрификации. В Рязанском районе появится спрос на современную культуру, спорт и модные формы досуга. Это тот редкий случай, когда спрос и предложение могут быстро прийти к балансу. Ведь в сторону центра отсюда еще останется достаточно места, занятого разрушенными пакгаузами, ангарами, ржавеющими рельсами заводских узкоколеек и заваленного мусором ушедших эпох. Этим местам нужно придумать новое назначение.

Жилые кварталы не должны быть колумбариями, в которых не происходит ничего, кроме частной жизни. Спальный район, в котором нет ничего, кроме пеналов для хранения тел, — исторический тупик. Городское пространство должно производить что-то полезное для общества. Продукцию, идеи, связи между людьми. Нет лучшей метафоры для таких связей, чем железная дорога. Поэтому лабиринт из рельсов и правда ни в коем случае не стоит разбирать.

Пусть он останется основой ландшафта в этом районе, который вырос из дороги.

Фото: Артем Чернов