search Поиск Вход
, 9 мин. на чтение

Курьеры и таксисты на грани: как самые заметные профессии в Москве оказались самыми уязвимыми

, 9 мин. на чтение
Курьеры и таксисты на грани: как самые заметные профессии в Москве оказались самыми уязвимыми

— По правилам мы должны работать не больше восьми часов. Но так никто не делает, поверьте. Мы работаем по 16 часов. Вот я вас сейчас везу, а за рулем я уже 11-й час, — говорит мне московская таксистка. — «Яндекс» сейчас нам поднял комиссию до 23%, еще 6% забирает таксопарк.

Это очень много, раньше было меньше. И еще снизили нам тариф в обычное время. Раньше, допустим, от дома до метро было 200 рублей, а теперь 150. А ведь на мне и аренда машины, и бензин. Вот я перед вами только на 500 рублей заправилась. На руках остается только то, что получаю наличными. Вот от вас 350 рублей останется. Раньше я со смены домой приносила 3,6 тыс., а теперь, чтобы тысячу или полторы заработать, приходится по 16 часов руль крутить. И это еще если повезет.

Таксисты и курьеры — самые заметные сейчас профессии в городе. В Москве и области извозом и доставкой ежедневно зарабатывают на хлеб не менее 250 тыс. человек. Эти люди находятся за пределами социального государства. Большинство из них работают не по трудовым договорам, на них не распространяются социальные гарантии, а их доход зависит от рыночной конъюнктуры гораздо сильнее, чем у большинства остальных профессий. После начала спецоперации именно курьеры и таксисты приняли на себя первый удар экономического кризиса. И этот удар обнаружил, какой хрупкой была российская экономика и опирающаяся на нее социальная стабильность. Вместе с тем стало понятно, как глубоко мы все зависим от переживающей кризис модели и как тяжело с ней порвать.

— Все изменилось за последние два месяца. Я в политике не разбираюсь, но если нам только хуже становится, то это какое-то на***ло [обман], — говорит моя таксистка, когда мы уже подъехали к дому. — У нас многие ребята стали уходить, переходят на другую работу. А я не могу. Пока устроишься, пока дождешься первой зарплаты, а до этого ты без денег. Чтобы так сделать — надо сначала отложить, а с этой работы ничего не отложишь.

Платформы и их заложники

По оценкам декана социологического факультета РГГУ Жана Тощенко, от 30% до 40% трудоспособного населения в развитых странах, включая Россию, составляют работники «неустойчивых форм занятости», или прекариат. Этот сектор рынка труда монотонно увеличивался на протяжении трех десятилетий. Но настоящий расцвет его ждал с появлением экономики платформ, в которой капитал принимает форму программного алгоритма, а труд фактически выносится за внешний контур фирмы. Именно эта форма занятости объединяет курьеров и таксистов, оказавшихся в одной социальной лодке. Юридически большинство из них не наемные работники, а предприниматели, оказывающие услуги. Но при этом все необходимые средства производства — от фирменных курток и рюкзаков до машины и, главное, алгоритма, агрегирующего заказы, — принадлежат фактическому работодателю.

Доклад финского Совета по стратегическим исследованиям демонстрирует, что платформенная экономика и неустойчивая занятость тормозят темпы роста производительности труда и экономики в мире. Средний мировой рост на душу населения в эпоху торжества прекарности сократился втрое: с ежегодных 4% в 1960–1980 годах до 1,4% в 1980–2015 годах и продолжает уменьшаться. Как именно работает этот механизм, хорошо видно на российском материале.

Три четверти курьеров сталкиваются со штрафами со стороны работодателя, говорится в исследовании холдинга «Ромир», посвященном условиям труда в сфере доставки. А самой распространенной причиной получения штрафа является отказ от заказа. В сервисах доставки еды это объясняют низкой трудовой дисциплиной и ленью некоторых курьеров. Среди претензий со стороны сервисов называют и то, что 10% курьеров прибегают к «фродовым схемам», то есть отключают GPS, меняют настройки в курьерском приложении или не закрывают заказы, чтобы не получать новые. Таким образом работники пытаются снизить трудовую нагрузку и получать лишь почасовую оплату, выполняя при этом минимум заказов. Все эти массовые формы саботажа работы по принципу «лучше за рубль лежать, чем за два бежать» говорят о крайне низкой мотивации работников.

Американский антрополог Джеймс Скотт исследовал такой повседневный саботаж работников, который он называл пассивной формой классовой борьбы. Низкая мотивация, изнуряющий рутинный труд, отсутствие перспектив и грошовое вознаграждение — все это заставляет труженика хитрить, обманывать контролеров, бесконечно «перекуривать» и вообще «экономить калории» вместо того, чтобы вкладываться в работу. На долю пассивных форм сопротивления трудящихся в истории приходилось 99% общего объема классовых конфликтов, и лишь 1% выливался в политические кампании, стачки или восстания. В ответ на саботаж эксплуатируемых высшие классы совершенствовали технологии контроля за трудом. Но аппарат контроля — надсмотрщики, аудиторы, чиновники и силовики — тяжким бременем ложился на экономику. Все это и приводит к стагнации производительности труда.

Но платформенные компании не горят желанием менять свою бизнес-модель, превращать работников в своих сотрудников, на которых распространяется социальный пакет и другие гарантии. Вместо этого издержки не слишком эффективной бизнес-модели последовательно перекладываются на плечи работников. Классическим примером здесь является многолетняя борьба американского Amazon с попытками своих рабочих создать профсоюз и добиться заключения коллективного договора. В США этот социальный конфликт входит в топ-10 главных национальных вопросов. А левая часть Демократической партии во главе с сенатором Берни Сандерсом требует от президента Байдена отказаться от любых госконтрактов с Amazon.

Спецоперация все спишет

Кризис на рынке такси назрел еще до начала конфликта на Украине. Компания «Яндекс.Такси» вплотную приблизилась к статусу монополиста, контролируя более 80% национального рынка. Она отчитывалась о рекордных успехах: только за 2021 год выручка компании выросла на 94% и достигла 131 млрд рублей. Но энтузиазм топ-менеджеров не разделяли тысячи простых водителей — тарифы за их услуги не росли на протяжении 15 лет. Тридцатиминутная поездка в такси по Москве стоила приблизительно 400–500 рублей и в 2005 году, когда средняя зарплата в городе составляла 17 тыс. рублей, и в 2022-м, когда она превысила 100 тыс. За эти годы бензин подорожал более чем втрое, самые популярные машины и комплектующие — в 5–6 раз, продукты питания — в 3–6 раз.

Удивительной дешевизной такси москвичи были обязаны двум обстоятельствам: появлению агрегаторов, которые захватили рынок в 2013–2014 годах, и постоянному росту интенсивности эксплуатации труда водителей. Рынок буквально выжимал из них все соки, заставляя работать все дольше и дольше, чтобы сводить концы с концами. Неудивительно, что большинство профессиональных водителей из такси ушли, а их место заняли мигранты. Причем если поначалу нагрузку на водителей налагали в основном конкуренция и инфляция, то с середины 2010-х начал сказываться и монополизм: агрегаторы стали постепенно, но неуклонно поднимать свои комиссии. Тот же «Яндекс» в 2013-м начал со скромных 5%, которые сейчас поднялись (с учетом НДС) до 22% от суммы заказа (это не считая комиссий таксопарков). В итоге экономика работника такси подошла к физиологическому пределу: чтобы зарабатывать 3–3,5 тыс. со смены, приходилось крутить руль по 12–16 часов. И тут случилось 24 февраля.

Гендиректор сервиса «Таксовичкоф» Максим Федоров рассказал, что «в начале марта объем рынка такси сократился в среднем на 15%: люди были в замешательстве и начинали экономить». Хотя ситуация затем стабилизировалась, эксперты прогнозируют сокращение объема рынка на 10–20% к концу года. Агрегаторы заказов ответили на это снижением тарифов на перевозки, особенно не в часы пик. Это больно ударило по доходам таксистов. А впереди их ждут новые испытания: из-за санкций вырастут цены на автомобили, комплектующие и страховки. Поскольку большинство машин находится в лизинге, это автоматически ляжет на плечи работников.

В сфере курьерской доставки кризис имеет другую траекторию, но почти идентичный результат. Удар по этому рынку нанес уход из России McDonald’s и ряда других сетей общепита, таких как Pizza Hut. По данным консалтинговой компании «Директфуд», на McDonald’s, KFC и Burger King приходилось 45% всех заказов готовой еды в Москве и примерно такую же долю составляли пицца и суши. В итоге в сервисе «Яндекс.Еда» количество заказов снизилось на 26,5%, в Delivery Club — почти на 8%, сообщает «Тинькофф дата». Многие мелкие курьерские службы в марте ушли с рынка, высвободившиеся работники пошли к крупным агрегаторам, усилив конкуренцию. Агрегаторы использовали это для изменения тарифной сетки для курьеров.

— В 2019 году пеший курьер получал 125 рублей за заказ, плюс 100 рублей в час, — говорит активист профсоюза «Курьер» Дамир (имя изменено по просьбе активиста). — В 2020-м почасовую оплату убрали и заменили на компенсацию километража: +20 рублей за каждый пройденный километр. А в этом апреле базовый тариф снизили до 90 рублей за каждый заказ.

У разных операторов тарифная сетка и другие выплаты могут отличаться, но суть повсюду одна: оплату труда снизили приблизительно на 20%. Но доходы самих курьеров упали сильнее: операторы манипулируют заказами и логистикой, так что заработки работников резко снижаются. Особенно это коснулось автокурьеров.

— Год назад за суточную смену (с пятичасовым перерывом на сон) я зарабатывал 5 тыс. рублей, — вспоминает Дамир. — Сейчас при таком же ритме 2 тыс. — это мой потолок. У ребят, которые поставили газовые движки на машины, получается чуть лучше, но все равно доход упал где-то вдвое. У «пешек» падение меньше. Но тоже с 3–3,5 тыс. еще в январе до 2 тыс. примерно.

По словам активиста профсоюза, сами агрегаторы почти ничего не потеряли из-за кризиса. Хотя число заказов уменьшилось, выросла сумма среднего чека, и это компенсировало их потери. Всю тяжесть кризиса они просто переложили на своих работников. Причем этот шаг был уже готов заранее:

— В 2020-м, в 2021-м не было никакой спецоперации, но компании все время пытались сделать ровно то же самое, — говорит Дамир, — снизить тарифы. Против чего мы боролись? Против чего выходили на забастовки? Но тогда мы им не позволяли это сделать, нам удавалось отстаивать свои интересы. А теперь они все могут списать на санкции и спецоперацию. И, главное, агрегаторы понимают, что пока конфликт продолжается, государство будет подавлять любые протесты любой ценой. Что власти за них подавят все недовольство.

Профсоюзник Дамир рассказывает, как давление на тариф происходило в курьерской службе даркстора, в котором он работает. Автокурьеры развозят там десятки заказов в пределах своего района. До конца февраля тариф составлял 117 рублей за доставку. Но уже в первые дни марта руководство пригласило курьеров и сказало, что появился посредник, который готов делать то же самое по 80–90 рублей. Началась торговля. Курьеры, организованные в профсоюз, отказались снижать планку оплаты ниже 100 рублей. Выяснилось, что у пресловутого посредника не было своих курьеров, он рассчитывал пользоваться теми же кадрами, которые работали и до него, но уже на треть дешевле. Предсказуемо выяснилось и то, что за фирмой-посредником стояло руководство компании, на которую курьеры работали (Дамир просит ее не называть).

Этот эпизод хорошо иллюстрирует происходящее. Пользуясь сложившейся в стране ситуацией, крупные компании начали масштабное наступление на своих работников. Это предсказуемо вызвало недовольство среди курьеров. Наиболее организованные группы, связанные с профсоюзным движением, сумели остановить или замедлить наступление фактических работодателей. Но значительная масса курьеров ни в каких профсоюзах не состоит. Именно они и оказались слабым звеном.

— Особенно мигранты позволяют компаниям лютовать, — говорит Дамир. — Им деваться некуда. За патент плати, за квартиру плати, домой деньги отсылай. Соглашаются на любые деньги. И часто они никому не доверяют, их трудно бывает организовать.

Профсоюз «Курьер» два месяца занимался тщательной организацией курьеров. Предполагалось, что остановить резкое снижение тарифов получится только за счет массовых коллективных действий. В середине апреля была создана сеть из 187 неформальных лидеров, которые были готовы обеспечить предупредительную забастовку и участие в массовом пикетировании одного из агрегаторов. Такая акция всерьез угрожала бизнес-модели крупных компаний и могла бы заставить их отказаться от снижения тарифа. Но тут вмешались неохваченные профсоюзом незрелые массы.

— Началась самоорганизация курьеров, — рассказывает Дамир. — Недовольство было очень велико. И негодованием решили воспользоваться какие-то активисты, которые предложили небольшой группе курьеров выступить со стихийным митингом у офиса компании-агрегатора. Мы узнали об этом только в полночь перед тем, как акция состоялась, не успели их переубедить, что нужно действовать сообща, после тщательной подготовки.

На следующий день 15 человек вышли на акцию протеста, 13 из них были почти сразу же задержаны полицией. Уличные демонстрации сейчас рассматриваются как второй фронт и жестко пресекаются без выяснения причин самой акции. Жесткое подавление выступления работников деморализовало многих остальных.

Буквально на следующий день после неудавшейся стихийной забастовки, 25 апреля, в собственный день рождения, был арестован лидер профсоюза «Курьер» Кирилл Украинцев. Его обвиняют в «неоднократном нарушении правил проведения публичных мероприятий» (ст. 212.1 УК РФ). Хотя он лично не участвовал ни в неудачной апрельской акции, ни даже в одном из тех эпизодов, которые ему предъявляют задним числом. В самом профсоюзе уверены, что в данном случае за действиями Фемиды стоит лоббизм крупных агрегаторов в сфере доставки.

Даже на фоне ареста своего председателя и неудачного фальстарта со стихийной забастовкой профсоюз «Курьер» сумел провести организованную предупредительную забастовку, в которой приняли участие несколько сотен курьеров. Это сказалось на работе крупных агрегаторов: в дни майских праздников в курьерском приложении, несмотря на сокращение числа заказов, было множество свободных слотов. Кроме того, дал результат призыв профсоюза к солидарности со стороны пользователей: рейтинг самого приложения сильно снизился. Вряд ли это заставит крупные платформы пойти на серьезные уступки прямо сейчас. На фоне продолжающейся спецоперации они рассчитывают крупно сэкономить на рабочей силе. И все же резкое падение доходов и отчаянное положение, в котором оказались прекарно занятые, может перевесить их низкую организованность и страх перед репрессиями.

Подписаться: