Поздним вечером 13 октября 1972 года рейсовый Ил-62 подлетал к Москве. Рейс SU217 был самым обыкновенным: Париж — Москва с пересадкой в Ленинграде. Единственную особую примету рейса впоследствии стали считать символической — именно этим бортом из Парижа летел гроб с прахом русского композитора Александра Глазунова.

Композитор «сошел» в Ленинграде, его ждало захоронение на кладбище Александро-Невской лавры. Самолет же с 164 пассажирами и 10 членами экипажа на борту в 20.59 вылетел из Ленинграда в Москву. Погода была отличная: видимость — 1500 метров, слабый ветер, температура — плюс 6.

Миновав Савелово, за 34 секунды до катастрофы самолет получил разрешение переходить к посадке и снижаться с 1200 метров до 400. После этого самолет исчез с радаров и на связь больше не выходил.

В 21.49.22 рейс SU217 врезался в поле рядом с Нерским озером в 15 км севернее аэропорта Шереметьево. Сначала удар приняло правое крыло, потом в землю врезался нос фюзеляжа. Удар произошел на огромной скорости — 620 км/ч. Самолет протащило по земле около полукилометра. Полное разрушение машины произошло уже в лесу. Ни одного крупного обломка от флагмана советской авиации не осталось, место падения и волочения было усыпано множеством мелких кусков обшивки. Все 174 человека на борту мгновенно погибли. На тот момент это была самая крупная авиакатастрофа в мире.

В тот год советской авиации вообще не везло. До крушения Ил-62 уже случилось несколько жестких посадок, поэтому правительство отнеслось к расследованию трагедии с особой серьезностью. Комиссию возглавил секретарь ЦК КПСС Дмитрий Устинов, курировавший оборонку. Каждый день в 20.00–21.00 Устинов собирал заседания комиссии, которые заканчивались в 3–4 часа утра. Первые 40 дней специалисты-расследователи работали круглосуточно, не покидая стен НИИ гражданской авиации.

Выводы комиссии оказались неожиданными. Эксперты констатировали: вплоть до столкновения с землей все системы самолета работали безупречно. Погода тоже благоприятствовала полету. Никаких технических причин катастрофы не было. Тем не менее анализ обрывков пленки бортового регистратора показал, что все последние километры полета начиная с Твери самолет двигался по странной волнообразной траектории, постоянно уходя из воздушного коридора то вправо, то влево. Наземные локаторы зафиксировали то же самое — самолет вел себя как пьяный человек, которого заносит в разные стороны. Это было странно, но не могло привести к катастрофе.

Первая грубая ошибка была совершена за несколько секунд перед падением: экипаж почему-то не переставил барометрический высотомер на давление аэродрома в месте посадки. Но и это не могло стать причиной падения. Для Ил-62 ничего не стоило выйти в горизонтальный полет с точки снижения в 200 метров.

Вывод комиссии означал буквально следующее: на высоте снижения 600 метров пилот почему-то перестал обращать внимание на показания приборов и тупо направил самолет в землю. Все указывало на то, что в последние секунды полета с экипажем самолета что-то случилось, отчего пилоты повели себя совершенно нестандартно.

Потом вокруг катастрофы Ил-62 ходило множество слухов. Вроде бы КГБ разрабатывало версию нападения на экипаж чилийских террористов (среди пассажиров действительно была группа чилийцев). Кто-то утверждал, что в кабине самолета были найдены следы нервно-паралитического газа. Обсуждалась потеря экипажем концентрации из-за длительности полета или внезапной молнии. Но все это комиссия не смогла ни подтвердить, ни опровергнуть.

По всей видимости, причина странного поведения экипажа была куда проще. Участник комиссии лауреат двух Государственных премий Арсений Миронов, вспоминая о тех событиях в 2015 году, говорил: «Примерно через год-полтора после общения с рядом авиационных экспертов мне стало известно кое-что новое. Один из них утверждал, что после посадки в Ленинграде экипаж решил отметить какое-то событие в жизни одного из своих членов. Известно, что тот роковой полет был последним для второго пилота Адамова перед уходом в отпуск. К тому же у него был день рождения. Возможно, это стало причиной непонятных волнообразных перемещений тяжелой машины в воздухе. Эти волны начались еще в районе Твери. Стала мне после этого понятной и причина неперестановки показаний высотомера на борту».

Катастрофа Ил-62 стала причиной полного пересмотра контроля в авиационной отрасли. Был создан Госавианадзор, который решал неотложные вопросы по части техники и безопасности полетов. Именно с тех пор на самолетах стали массово устанавливать бортовые аварийные самописцы. А уже в январе 1973-го в НИИ гражданской авиации был создан специальный отдел расследования авиакатастроф. Впрочем, все эти меры ни тогда, ни сейчас не могут помешать членам экипажа незаметно надраться перед вылетом.

Фото: wikimapia.org