В конце июня на втором Курско-Рижском диаметре открылась станция «Щукинская». В самом по себе событии нет ничего из ряда вон выходящего: в течение полутора лет на обоих диаметрах открывалось и реконструировалось множество разных станций. Кто-то вспомнит «Долгопрудную» с парящим дирижаблем, кто-то — новую станцию «Курьяново», которая обеспечила какую-никакую транспортную доступность для забытого всеми (и оттого прекрасного, несмотря на известное соседство с очистными сооружениями) жилого квартала.

У новой «Щукинской» нет ни своего арт-объекта в виде дирижабля, ни эффекта наконец-то подаренного жителям «метро». Во-первых, полноценное метро в Щукино и так есть, причем с 1975 года. Во-вторых, внешний вид новой станции, как теперь принято говорить, футуристичен, но не более того: проектировщики решили скромно отделаться тем, что впоследствии назовут «конкорсом сложной Z-образной формы». И тем не менее в глобальном смысле открытие «Щукинской» — это, пожалуй, главное событие за все время существования диаметров, «крупнейшего транспортного мегапроекта» (так называет МЦД его глава в департаменте транспорта Андрей Акимов). И совершенно точно символичное.

Сначала был павильон

Символ и идея занимают в проекте МЦД место далеко не последнее. Я бы даже сказал, что идея здесь главенствует над всем остальным. Самым явным ее выражением стал сияющий демонстрационный павильон, который установили на площади Киевского вокзала в декабре 2018 года. Площадь в те времена еще не успела преобразиться от маршрутной реформы и масштабного благоустройства, поэтому своим видом объект гармонично вписался в шальное архитектурное разнообразие (кто-то скажет: безобразие) вокзальной площади. Внутри павильона — макет поезда «Иволга», интерактивные схемы, медиаэкраны, выставки и всякие разные лозунги: «Целый вагон удобств», «Сквозь город удобнее и быстрее» и т. д. Сейчас, спустя почти два с половиной года, павильон так и красуется на прежнем месте.

«Молодой человек, зачем вы тут стоите?» — спросил меня как-то охранник объекта, намекая, очевидно, что нужно либо заходить внутрь, либо уходить. Именно в этот момент я и задался встречным вопросом: а зачем, собственно, на площади стоит он — павильон? Если это памятник проекту МЦД, то место выбрали, прямо скажем, нелепое: в районе Киевского вокзала поезда диаметров не ходят и, насколько мне известно, ходить никогда не будут. Мир идей, эйдосов, прообразов (как ни назови) — вот он, весь в этой сияющей коробке заключен, а мира вещей здесь нет. Познакомьтесь с небытием, сферической «Иволгой» в вакууме.

Изливать свои размышления охраннику я, конечно, не стал, но после запуска первых поездов в ноябре 2019 года понял, что применять критерии объективного идеализма здесь вполне уместно. В конце концов, диаметры ведь поехали, но на самом деле почему-то не поехали. Достаточно вспомнить первый день, когда все, что могло пойти не так, пошло не так: сломались валидаторы, поезда приехали на платформы старыми (многие ждали только новенькие «Иволги») и короткими (не хватило вагонов), пассажиры не смогли перекодировать свои «Тройки». А тем временем аниматоры в черно-желтых костюмах иволг танцевали возле павильона свой хайповый ритуальный танец — это было настоящее торжество идеи.

Начальному периоду работы диаметров в свое время давали разные оценки: помягче («первая серьезная транспортная неудача»), пожестче («полный и абсолютный провал») и официальную («есть какие-то технические огрешности»). Впрочем, даже по официальной статистике уровень удовлетворенности МЦД на запуске был ниже других проектов — всего 65%. Те, кто до этого усиленно пиарил проект, спустя месяцы признавали: «нового наземного метро» не получилось.

Третьего не дано

За прошедшие с запуска МЦД полтора года можно сказать, что диаметры «новым наземным метро» все-таки стали. Правда, с существенной оговоркой: для тех московских районов, которые от нехватки этого самого метро очень страдают. С одной стороны, это «белые пятна» на карте общественного транспорта Москвы, которые «выезжают» на автобусах: то же Курьяново, жилые кварталы в Лианозово или, скажем, около станции «Рабочий Поселок».

С другой стороны, о метро уже долго мечтают подмосковные города (например, Химки) — здесь на помощь также приходят диаметры. Не зря после их запуска на схеме метро впервые появляется пригород, а в списке самых востребованных пассажирами станций преобладает именно эта зона: Шереметьевская, Баковка, Аникеевка и Подольск. Что это, если не развитие транспортных связей внутри Московской агломерации, о котором так много говорят сегодня власти? Проект Института Генплана Москвы предполагает продление МЦД далеко за пределы Лобни, Одинцово, Нахабино и Подольска: Москва, таким образом, выходит за пределы ЦКАД.

Департамент транспорта тем временем называет топ-5 маршрутов, позволяющих экономить время на МЦД, и четыре из них (сюрприз!) — из пригородной зоны в Москву: Павшино—Тушинская, Подольск—Царицыно, Одинцово—Славянский бульвар и Лобня—Окружная. Даже по этим маршрутам можно понять, что для пассажиров диаметры стали лишь до-метро, если не недо-метро: доехать до ближайшей станции подземки, а оттуда уже начать свое путешествие к центру Москвы.

Остальных москвичей, избалованных сервисом московского транспорта, властям убедить не удалось: диаметры так и остаются обыкновенной электричкой. Как принято сейчас говорить, похорошевшей, но не настолько, чтобы предпочесть ее всему остальному. В этой ипостаси МЦД — это только стройка, бессмысленные переименования туда-сюда (вспомним «Люблино»—«Кубанскую»—«Люблино») и снос исторических зданий ради расширения путей. Добавим сюда романтику РЖД: промзоны и гаражи, громоздкие мосты-переходы, палатки и ларьки — они милы в дальних или пригородных поездках, но не в каждодневных городских передвижениях. Получается, сквозь город не «удобнее» и не «быстрее», а на электричке если и можно, то только с Курского — и сразу в Петушки.

Поездки же внутри города остаются одной из ключевых идей любой городской электрички, будь то парижский RER, London Overground или наши «центральные» диаметры. Об этом спустя год после запуска напоминает глава МЦД Андрей Акимов, сравнивая текущую ситуацию с недавним прошлым: «[Раньше] электричками преимущественно пользовались жители области и москвичи, путешествующие на дачи, а для поездок в городе потенциал не использовался. Диаметры же полностью интегрированы в городскую транспортную систему».

Транспортная ипотека

Правда, интеграция эта растянута во времени, как какая-то транспортная ипотека. «Мы посмотрели на Лондон, они над одной линией работают 15 лет, она построена наполовину, — рассуждает сегодня Сергей Собянин. — Мы [уже] построили МЦД-1 и МЦД-2 со схожими параметрами за три года». А тем временем за ширмой кипит работа по воплощению идеи в жизнь.

Три года, о которых говорит мэр, на деле оказались лишь «первым взносом»: наладили тарифную систему, запустили «Иволги», прихорошили станции. А вот открытие «Щукинской» сегодня — это первый реальный шаг к интеграции второго диаметра в систему городского транспорта. На первом физалисовом диаметре ровно год назад открыли станцию «Славянский бульвар», но теперь и в рядах команды «Фуксия» прибыло.

Оба открытия роднит кое-что очень важное — удобство пересадки. От выхода из метро «Щукинская» до станции МЦД теперь идти не больше пяти минут. До последних пор пересадкой с Таганско-Краснопресненской линии на диаметры официально считался маршрут от «Покровского-Стрешнево» (платформу теперь закрывают) — это как минимум пятнадцать минут пешком вдоль путей, под двумя Волоколамскими путепроводами и по протоптанным через природу народным тропам. Интересно, что новую «Щукинскую», как и «Славянский бульвар», начали строить еще до запуска диаметров: сроки открытия несколько раз переносили, а закончили только сейчас. Словом, должно было пройти очень много времени, чтобы пересадка состоялась.

Преждевременно запустив диаметры, власти оставили на будущее главное: масштабную инфраструктурную работу. Так, судьба «Покровского-Стрешнево» ждет и станцию «Москва-Товарная» на МЦД-2: ее рано или поздно заменит «Серп и Молот» с пересадками на «Римскую», «Площадь Ильича» и станцию МЦД-4 по Горьковскому направлению. В Печатниках ждут, когда достроят станцию «Печатники», в Марьиной Роще — «Марьину Рощу» (еще две пересадки на одноименные станции Люблинско-Дмитровской линии). «Дмитровскую» должны перенести поближе к метро и еще не построенной одноименной станции первого диаметра (на нем, к слову, также не открыли пока «Ермакову Рощу» и «Илимскую»). Из-за строительства последней «Лианозово» нужно перенести севернее, а станция «Марк» и вовсе должна переехать за МКАД.

С МЦД мы спешим, но как-то очень медленно. Экономить время (и нервы) у многих с диаметрами не выходит: в расписании частые сбои, а пересадки на микроуровне превращаются в инфраструктурный квест. На «Курской» приходится шагать через рамки безопасности на самые дальние платформы вокзала, на «Тестовской» — гулять по задворкам «Сити» вдоль ТТК. Пассажиры едут в Баковку, а оказываются почему-то на Марсе. Даже на открывающейся «Щукинской» куда-то частично пропал навес «сухие ноги», которым так гордились проектировщики.

Транспортный комплекс Москвы спешит по-своему. Мир идей, воплощением которого служил и служит павильон, отчаянно требует, чтобы проект МЦД был реализован ударными темпами. Почему, никто точно не знает, но, как мы видим, такая спешка ему только вредит. Чтобы эффект стал заметным, нужна полноценная инфраструктура и заветная «интеграция». Все это появится, но работы здесь не на три года, а как минимум на десятилетие.

Власти говорят, что тогда это будет «уже другой город». Быть может, в нем с площади Киевского вокзала исчезнет и павильон, а МЦД наконец станет былью.

Фото: stroi.mos.ru